Опоры требуют планового ремонта в соответствии с выявленными дефектами. Ввиду разности строительных высот старых и новых пролетных строений, требуется переустройство подферменников, для сохранения отметки подошвы рельса на прежнем уровне, и замена опорных частей.
Основные пролеты (2-3, 3-4, 4-5)
Расчетная длина: 77,00м;
Длина панели: 4x8,25+2x5,5+4x8,25м;
Количество панелей: 10;
Высота ферм в середине пролета: 11,25м;
Строительная высота в пролете: 1,57м;
Расстояние между осями ферм: 5,7м;
Расход металла на 1п.м. конструкции: 2,96т;
Расход металла на все пролетное строение: 230,0т;
Полный вес пролетного строения: 323,4т;
Боковые пролеты (1-2, 5-6)
Расчетная длина: 11,50м;
Строительная высота в пролете: 1,85м;
Полный вес пролетного строения: 32,0т;
Схема новых основных пролетных строений приведена на рис.3.
Рис.3. Схема новых основных пролетных строений.
Замена крайних пролетных строений выполняется краном ЕДК-500.
Работы должны выполняться в окна.
Пролетное строение собирается вблизи от места его установки параллельно железнодорожному пути на насыпи подхода к мосту. Готовое пролетное строение грузится полноповоротным краном на железнодорожном ходу ЕДК-500 на пустую железнодорожную платформу и перевозится к месту его установки вместе с краном. Замена пролетных строений выполняется также краном ЕДК-500.
Кран приводится в рабочее положение: устанавливаются аутригеры, навешиваются противовесы. Краном снимается заменяемое пролетное строение и устанавливается на временные опоры за пределами габарита приближения строений. После чего происходит установка нового пролетного строения.
Уборка старого пролетного строения осуществляется этим же краном, но в следующее окно.
Аутригеры крана устанавливаются на временные насыпи с подкладкой клетки из бруса или старых шпал.
Со стороны Туапсе новое пролетное строение сначала устанавливается по оси сборки новых ферм, для осуществления полунавесного монтажа решетчатых пролетных строений, краном на железнодорожном ходу, т.о. установка временного устоя по оси демонтажа не требуется.
При снятии старого пролетного строения со стороны Армавира используются временные опоры, предназначенные для поперечной передвижки и временный устой.
График работ в окно по замене пролетного строения приведен в приложении 1.
Замена основных пролетных строений производится способом поперечной передвижки.
Временные опоры монтируются на расстоянии 12 м от оси моста с обеих сторон.
Этот способ получил наибольшее распространение в практике замены пролетных строений средних и больших пролетов. Технология работ по замене пролетного строения предусматривает:
Сборку нового на оси параллельной оси существующего моста методом полунавесного монтажа;
Устройство накаточных приспособлений;
Устройство тяговых (толкающих) и тормозных приспособлений;
Поперечную (поперек оси моста) выкатку заменяемого пролетного строения по специальным пирсам, расположенным по концам пролетного строения;
Поперечную перекатку нового пролетного строения на место заменяемого с предварительным переустройством подферменных площадок опоры;
Установку нового пролетного строения на опорные части с предварительным демонтажом накаточных приспособлений;
Уборку старого пролетного строения;
Демонтаж технологических обустройств.
Сборка нового пролетного строения производится полунавесным способ при помощи крана ЕДК-500 и деррик-крана УМК-1.
Передвижка выполняется с применением специальных накаточных приспособлений по пирсам переброшенным между постоянными и временными опорами. Конструкция временной опоры представлена на листе 2 комплекта чертежей. В качестве тяговых приспособлений используются электрические лебедки большой канатоемкости. Тяговые усилия создаются через полиспасты. Тормозные устройства аналогичны тяговым.
Поперечная передвижка пролетного строения осуществляется в «окна» в графике движения поездов. Пролетные строения передвигаются поперек оси моста по специальным пирсам, аналогичным по конструкции временным перекаточным опорам, используемым для продольной надвижки. Поперечная передвижка старого и нового пролетного строения осуществляестся с минимальной скоростью (30-40 см/мин) с помощью тяговых и накаточных устройств, аналогичных примененным при продольной надвижке.
По окончании передвижки новое пролетное строение поддомкрачивается, производится переустройство подфеременника и установка новых опорных частей.
График работ в окно по замене пролетного строения приведен в приложении 2.
Замененные пролетные строения длиной 78,40 м, подлежат разделке и сдаче в металлолом.
Демонтаж пролетных строений экономически целесообразно производить методом продольной сдвижки пролетных строений и последующей разборки на временной насыпи.
Для продольной сдвижки объединенного пролетного строения l=3x77, необходимо установить 6 дополнительных временных опор из элементов МИК-С по две на каждый пролет.
Устои:
Вертикальная трещина примерно по оси моста с раскрытием более 0,5мм проходит практически по всей высоте устоя. Для устранения дефекта необходима постановка железобетонных поясов, обжимающих тело устоя, или устройство защитной железобетонной рубашки. Для обжатия, сквозь тело устоя пропускаются арматурные стержни или высокпрочные канаты, которые в последствие обжимаются по поясам с помощью анкерных устройств и домкратов или гаек. Усилие может контролироваться динамометрическим ключом или по вытяжке стержней.
Для предотвращения развития мелких волосяных трещин с раскрытием близким к критическому – тело устоя может быть частично торкретировано с предварительной установкой арматурных сеток.
Русловые опоры:
На промежуточных опорах есть дефекты в виде глубоких трещин, расстройства кладки и выщелачивания раствора.
Для предотвращения развития этих дефектов необходимо выполнить цементацию кладки, заключающуюся в нагнетании в кладку водоцементного раствора через пробуренные в опоре скважины, который свяжет разъединенные части массива в единое целое.
Скважины диаметром 35 мм бурят перфоратором. Размещаются они в шахматном порядке в швах между камнями. Боковые скважины устраиваются наклонно к горизонту с обеих сторон опоры на глубину не более 3/8 толщины опоры.
Аутригеры с механическими домкратами.
Достоинства стреловых кранов на железнодорожном ходу:
· высокая маневренность;
· универсальностью.
Недостатки:
· необходимость демонтажа контактной сети (продолжительность окна больше на 2 часа);
· нарушение габарита соседнего пути, так как все стреловые краны специальным приказом обязаны работать с аутригерами, как показано на рисунке 14.3.
Рисунок 14.3 – Работа стрелового крана с аутригерами
Для установки крана на аутригера возникает необходимость устройства вспомогательных опор.
Практически нет возможности работать на многопролетных мостах из-за необходимости устройства временных опор под аутригера в пролете.
Замечания.
Работа двумя кранами – сложный технологический процесс. В этом случае разрабатывают проект и технологическую карту, в которых приводят:
· схему строповки и перемещения груза с указанием последовательности операций;
· положения грузовых канатов;
· требования к состоянию пути др.
Работа несколькими кранами должна выполнятся под непосредственным руководством лица, ответственного правила проведения работ с выполнением всех требований безопасности.
Когда производится перестановка груза двумя кранами положение тросов грузовых полиспастов должно быть вертикально. Для этого нужно менять вылет стрелы, некоторые краны допускают перемещение вдоль пути по раме платформы.
Транспортировка кранов.
Все краны транспортируют к месту производства работ со стрелой, положенной на инвентарную стреловую платформу. У кранов большой грузоподъемности 100…250 т, на этой же платформе помещаются навесные противовесы. Навешивание и демонтаж противовесов осуществляется только после установки на аутригера, все это существенно увеличивает продолжительность «окна».
Строповка.
Строповка пролетного строения производится гибкими стальными тросами, которые должны иметь не менее чем 6 кратный запас прочности.
Натяжение в каждой ветви определяется по формуле:
, (14.1)
где P – разрывное усилие стропа; k – коэффициент запаса; Q – величина груза; n – количество строп; m – коэффициент условий работы; α – угол наклона ветви к вертикали.
Технологические схемы замены пролетных строений очень сильно зависят от условий эксплуатации моста.
Наиболее простой вариант замены пролетного строения. Один путь, замена металлического пролетного строения на металлическое в одно «окно», как показано на рисунке 14.4.
Рисунок 14.4 – Замена металлического пролетного строения на металлическое в одно «окно»
Общая продолжительность «окна» 8 часов.
Три варианта организации работ стреловыми кранами по замене металлического – на железобетонное пролетное строение.
Вариант А
Двухпутный участок железнодорожного пути, см. рисунок 14.5.
Рисунок 14.4 – Замена металлического пролетного строения на железобетонное – вариант А
«Окна» I путь – 5 –6 часов, II путь 2 –3 часа.
Вариант Б
Однопутный участок железной дороги – интенсивное движение поездов, см. рисунок 14.5.
 | Окно №1. Закрыть перегон, доставить строительный поезд к месту работ, установить краны на аутригера, застроповать новое пролетное строение, установить новое пролетное строение на обочину, убрать строительный поезд, открыть перегон. Окно №2. Закрыть перегон, доставить строительный поезд к месту работ, убрать старое пролетное строение на обочину, переустроить подферменники, установить новое пролетное строение, Уложить на нем путь, убрать строительный поезд, открыть перегон. Окно №3. Закрыть перегон, доставить строительный поезд к месту работ, погрузить старое пролетное строение на платформу, убрать строительный поезд, открыть перегон. |
Рисунок 14.5 – Замена металлического пролетного строения на железобетонное – вариант Б
Вариант В
Однопутный участок ж.д. движение поездов слабой интенсивности, см. рисунок 14.6.
Рисунок 14.6 – Замена металлического пролетного строения на железобетонное – вариант В
«Окно» продолжительностью 8 – 10 часов.
На рисунке 14.7 показана технологическая карта по замене двух пролетных строений полной длиной L п =11,9 м металлических на железобетонные двухблочные на двух путях. Масса блока 30 т. Кран ЕДК-2000. В таблице 14.2 приведена последовательность операций с затратами времени в мин.
«Окно» – 8 часов 20 мин, не равно сумме времени на все работы из-за совмещения операций. На электрифицированных участках железных дорог дополнительно производят демонтаж контактной сети в течении 50 минут и восстанавливают около 60 минут.
Рисунок 14.7 – Технологическая карта по замене двух пролетных строений
Таблица 14.2 – Последовательность операций с затратами времени (мин)
| Оформление закрытия перегона I пути | ||
| Подача ДК-2000 по I пути к мосту со скорость 10 км/ч | ||
| Разборка пути и укладка рубок | ||
| Установка крана на аутригеры и установка противовесов | ||
| Строповка старого пролетного строения по I пути | ||
| Оформление закрытия перегона II пути | ||
| Подача состава с блоками по II пути | ||
| Снятие старого пролетного строения и погрузка его на платформу | ||
| Снятие стропов и передвижка состава | ||
| Строповка блока № 1 нового пролетного строения | ||
| Установка блока № 1 | ||
| Установка блока № 2 | ||
| Строповка старого пролетного строения по II пути | ||
| Снятие старого пролетного строения по II пути и погрузка его на платформу | ||
| Снятие стропов и разворот крана | ||
| Сбрасывание с устоя старых подферменных камней по I пути | ||
| Установка краном новых прокладников | ||
| Установка двух блоков II пути | ||
| Приведение крана в транспортное положение | ||
| Подача грейферного крана и полувагона с балластом на I путь | ||
| Балластировка пролетного строения по I пути | ||
| Уход грейферного крана | ||
| Маневровая работа на станции | ||
| Подача грейферного крана и полувагона с балластом на II путь | ||
| Балластировка пролетного строения по II пути | ||
| Уход грейферного крана | ||
| Снятие рубок и укладка пути I и II пути | ||
| Уборка крана ЕДК-2000 | ||
| Уборка состава из под блоков | ||
| Оформление открытия перегона I путь |
В некоторых случаях пролетные строения облегчают, убирая тротуары и мостовое полотно.
В 1964 году был введен в эксплуатацию мост через реку Дон в городе Аксае. Город Аксай расположен в пригороде Ростова-на-Дону, на крутом правом берегу Дона, в месте впадения в него реки Аксай, которая является рукавом Дона (Рис 1).
Мостовой переход расположен на км 1061+570 автомагистрали 1 категории М-4 «Дон» Москва — Воронеж — Ростов – на – Дону- Краснодар – Новороссийск.
Мост построен в период с 1958 по 1964 годы по проекту Тбилисского филиала «Союздорпроекта» под нагрузки Н – 18 и НК – 80. Основополагающий документ проектирования «Правила и показания по проектированию железобетонных, металлических, бетонных и каменных искусственных сооружений на автомобильных дорогах» издания 1948 г.
Проект пролетного строения разработан институтом «Проектстальконструкция». Проект по монтажу пролетного строения моста разработан институтом «Прометаллконструкция» г. Москва.
В схеме мостового перехода пять пролетов, перекрытых неразрезным сталежелезобетонным пролетным строением по схеме 65,59 + 126,0 + 147,0 + 126,0 + 65,59м. Полная длина сооружения 545,83 м. (Рис 2). Ширина моста между перилами 10,02 м. Главные балки сварные с монтажными стыками на болтах.
В пролете 1-2 располагаются два главных пути электрифицированной железной дороги и один тупиковый путь. (Рис 3).
Пролет моста 3-4 судоходный с интенсивным движением. Судовой ход в районе моста относится к морскому порту «Таганрог».
Подмостовой габарит от поверхности воды 19,8 — 21,5 м, от головки рельса 13,5 м.
В процессе эксплуатации проводились неоднократные обследования и испытания пролетного строения. Последнее обследование на предпроектном этапе реконструкции было проведено в 2007 году МГУПС (МИИТ), в котором дано подробное описание основных результатов предыдущих обследований, основные сведения об эксплуатации сооружения и ремонтных мероприятий, которые выполнялись в период эксплуатации.
Возникновение значительных дефектов в период эксплуатации в элементах сооружения, связано с двумя обстоятельствами: с перегрузкой пролетного строения постоянными нагрузками от лишних слоев дорожной одежды ездового полотна; подвижкой опоры № 1, которая вызвана оползневыми явлениями склона правого берега реки Дон.
В ходе строительства мостового перехода с 1958 по 1964 г. производились работы внесшие много неопределенностей в общее напряженно-деформированное состояние конструкции и резко осложнившие оценку технического состояния моста. На завершающем этапе проектирования был увеличен габарит проезжей части с Г-7.0 до Г-8.0 без изменения проектных решений основных металлоконструкций. С целью улучшения продольного профиля был уложен дополнительный слой бетона переменной толщины у опор в пролете 147 м, а также в крайних пролетах. Продольный профиль верхних поясов главных балок и плиты проезжей части в период строительства корректировали укладкой на плиту проезжей части в местах «провалов» дополнительного слоя бетона и асфальтобетона. С этой целью в пролетах 1-2, 3-4, 4-5 добавлен слой переменной толщины общим объемом около 170 м3.
В ходе многократных исследований и измерений напряженно деформированного состояния стальных балок, было определено, что в сечениях над опорами 3, 4 и 5 напряжения в верхних поясах балок превышали расчетные. Величина перенапряжения, ориентировочно, достигает 15 – 20 % (данные ВИСИ, ЦНИИСа, институт «ИЭС Патон»).
В 2010 году силами РТФ «Мостоотряд-10» были произведены работы по ликвидации аварийной ситуации на мостовом переходе, работы заключались в следующем:
— обрезка торцов металлоконструкций пролетного строения, торцы пролетов были уперты в шкафную стенку;
— подъем пролетного строения с регулировкой положения опорных частей на опоре № 1;
— установка поддерживающих конструкций под тротуарные блоки в судоходной части моста с целью удержания их от самопроизвольного обрушения. Поддерживающие консоли тротуарных блоков находились в аварийном состоянии, блоки держались за счет перил и упора друг в друга.
На основании отчета МГУПС (МИИТ) было принято решение по демонтажу мостового перехода.
Пролетное строение сталежелезобетонное балочно–неразрезное. В поперечном сечении пролетное строение состоит из четырех главных балок двутаврового сечения переменной высоты. Расстояние между главными балками 2,4+3,0+2,4.
Материал главных балок и домкратных балок 10Г2СД, связи и прочие элементы из Ст3. Сварка элементов из низколегированной стали производилась автоматом, монтажные соединения выполнены на заклепках диаметром 23 мм из стали 2, 26 мм из стали НЛ-1.
Главные балки объединены между собой сборно-монолитной железобетонной плитой проезжей части, продольными (попарно балки 1и2, 3и4) и поперечными связями. Главные балки в концевых пролетах у крайних опор имеют высоту 2,5 м. На остальной части крайних пролетов высота балок постепенно увеличивается и на опорах доходит до 4.6 м. В средней части трех основных пролетов высота балок равна 2.5 м. На опорах среднего пролета высота балок 6.549 м. (Рис.4).
Стальные главные балки над опорами 2, 3, 4 и 5 преднапряжены в уровне верхних поясов пучками высокопрочных проволок. Предел прочности проволок на растяжение R=17000 кгс/см2. Пучки высокопрочной проволоки выполнены в виде тросов из трех прядей по семь ниток 0,5 мм и трех отдельных проволок 0,5 мм. Натяжение пучков выполнялось домкратами двойного действия, после чего пучки закреплялись с помощью анкерных пробок и колодок на приваренных к верхним поясам балок специальных упоров.
Длина зоны преднапряжения над опорами 2 и 5 составляет 51,5 м, а над опорами 3 и 4 около 103,4 м.
Пучки омоноличены при бетонировании плиты проезжей части.
Плита проезжей части состоит из сборных железобетонных плит трех типов. Толщина плиты равна 15 см, выполнены из бетона марки 350. Плиты омоноличены по верхним поясам главных балок бетоном марки 400. Для совместной работы главные балки объединены с железобетонными плитами при помощи упоров. Упоры выполнены из листовой стали.
Тротуары повышенного типа, устроены по тротуарным блокам. Крепление тротуарных блоков осуществляется за выступы в сборных плитах и за края консолей плиты проезжей части.
Основная последовательность разборки моста, предложенная на стадии «П» заключалась в следующем (Рис 5):
— Пролетное строение в пролете 1-2 разбирается ж.д. краном в «окно» движения железнодорожного транспорта, пролет 4-5 и 5-6 демонтируется с помощью автомобильного крана грузоподъемностью 100т и более, в пролете 2-3 и 3-4 плавкраном. Демонтаж опор наружного освещения, барьерного и перильного ограждения и тротуарных консолей, начиная от середины пролетов к опорам при помощи крана с вывозкой автотранспортом;
— Снятие асфальтобетонного покрытия проезжей части, начиная от середины пролетов к опорам;
— Разборка защитного слоя и гидроизоляции, начиная от середины пролетов к опорам;
— Демонтаж секций плиты проезжей части в летний период краном, с распиловкой их в размер 3*3 м с последующей укладкой деревянного настила из бруса для движения техники. Разборка ведется одновременно в пролетах 2-3, 3-4, 4-5 от середины пролета к опорам 3, 4 и 5.
— Установка временных опор в пролете 1-2 и 5-6;
— Разборка оставшейся части плиты проезжей части. Демонтаж пучков производится одновременно с демонтажем блоков пролетного строения.
— Монтаж временных поддерживающих опор у опоры 3 и 4. Уравновешенный демонтаж краном МДК 63-1100 на плаву, начиная с размыкания замкового сечения в пролете 3-4.
— Демонтаж пролета 1-2 производится краном ЕДК – 1000, с установкой временной опоры, в «окна» с перестановкой крана по разным путям. Крайний блок демонтируется автомобильным краном с подхода.
Основными причинами отказа от предложенного варианта демонтажа пролетных строений моста на стадии «П» были:
— слабая проработка проектного института способа производства работ, отсутствие на стадии «П» и не предоставление в дальнейшем расчетов подтверждающих правильность решения;
— на стадии «П» не было взято в учет общее напряженно-деформированное состояние конструкций пролетного строения моста;
— применение при разборке пролетного строения плавкранов, что затруднительно при интенсивности движения судов в пределах акватории морского порта;
— демонтаж пролета 1-2 ж.д. краном при значительной загруженности основного хода направления Москва – Ростов – на – Дону – Адлер, а также отсутствия на стадии «П» затрат на переустройство коммуникаций РЖД при работе краном ЕДК – 1000.
Рис 5. Общая последовательность демонтажа мостового перехода по стадии «П».
Основная схема по демонтажу пролетных строений по стадии «Р» представляет собой следующее (Рис.6):
— разборка в пролетах 4-6 осуществляется стреловым самоходным краном с установкой временных опор для опирания пролетного строения в зонах реза. Временные опоры на естественном основании выполнены из инвентарных конструкций МИК – С и МИК – П.
— разборка в пролетах 2-4 осуществляется от замкового сечения в пролете 3-4 (середина пролета 147 м.) в обе стороны к опорам 2 и 4 кранами УМК-2 установленными и перемещающимися по накаточным путям на вутах верхних поясов балок пролетного строения по балкам 1 и 4. Демонтируемые конструкции опускаются на плавсистему и перемещаются на причал для выгрузки.
— разборка в пролете 1-2 производится двумя кранами, от замкового сечения в сторону опоры 2 краном ДЭК 321, установленным на площадке в районе опоры 2 и от замкового сечения в сторону опоры №1 стреловым автомобильным краном Liebherr LTM1100 установленном на проезжей части пролетного строения. Для демонтажа пролета 1-2 устанавливаются временные опоры из конструкций МИК – С и МИК – П в пролете 1-2 и 2-3. Крайний блок к опоре 1 демонтируется автомобильным краном с подхода.
Демонтаж на всех этапах ведется по одной балке в следующей последовательности, сначала демонтируются поочередно две крайние балки, затем две средние. Очередность демонтажа крайних и средних балок назначается в ППР из удобства работы краном и плавсистемой.
Предварительно на длине блока производятся работы по демонтажу продольных и поперечных связей, устройство временного перильного ограждения по верхним поясам всех балок, подвешивание всех комплектов такелажа и подмостей для производства реза.
Рис 6. Принятая схема демонтажа мостового перехода по стадии «Р».
Для принятия окончательного решения по разборке пролетных строений моста и анализа состояния конструкций пролетного строения на каждом этапе разборки ЗАО «Научно – проектным институтом «ИМИДИС» по договору с ОАО «Гипротрансмост» проводился мониторинг напряженно – деформированного состояния конструкций.
Основные этапы работ:
— определение начального напряжения в металлоконструкциях стальных балок;
— проведение статических испытаний;
— установка системы мониторинга и снятие нулевых отчетов;
— проведение мониторинга с записью данных в базу.
Отчет по мониторингу был доступен в постоянном режиме через сеть интернет через программу «КИС-контроль» «ИМИДИС».
В процессе производства работ, в ежедневном режиме, инженер РТФ «МО-10» передавал в проектный институт схему ведения работ по демонтажу элементов мостового перехода. В проектном институте производили сопоставление показаний мониторинга и результатов в процессе производства работ, на основании чего вносились корректировки в схеме демонтажа плиты проезжей части и вутов т.е. корректировка постоянной нагрузки находящейся на пролетном строении на этапах начала демонтажа м.к. пролетного строения и последующих этапах.
Разборка проезжей части и мостового полотна, в основном, не отличается от стадии «П». На первом этапе демонтируется асфальтобетонное покрытие на расстоянии 20 метров в середине пролетов, затем демонтируется барьерное ограждение по всей длине моста. Далее производится срезка остального асфальтобетонного покрытия фрезой массой не более 35 т полосами по 2 м. и разборка защитного слоя, гидроизоляции, выравнивающего слоя полосами по 2 м. с отставанием от фрезы на пролет (Рис 7).
Рис 7. Разборка проезжей части и мостового полотна на стадии «Р».
Демонтаж тротуарных блоков производился от середины пролета 3-4 в обоих направлениях с верховой и низовой стороны одновременно. Демонтаж в судоходном пролете производился в перерывах движения судов, по связи с диспетчером порта, а в пролете 1-2 в глухое «окно» со снятием напряжения в контактной сети. Ввиду аварийного состояния поддерживающих консолей плиты проезжей части, на которые установлен одним краем тротуарный блок, для подстраховки на период производства работ были изготовлены подмости из индивидуального металла и элементов ИПРС (Рис. 8).
Рис 8. Демонтаж тротуарных блоков. СВСиУ для разборки тротуарных блоков.
Очередность демонтажа заключалась в следующем: под демонтируемые блоки подводились поддерживающие подмости, затем производилась подклинка блока на поддерживающие консоли, только после этого производился демонтаж перильного ограждения на протяжении демонтируемого блока, устройство строповочных отверстий, строповка блока, отрезка блока от закладной, демонтаж блока краном с погрузкой на самосвал и установка временных перил. Далее по аналогии передвижка подмостей и т.д.
Разборка плиты проезжей части и вутов производилась в соответствии с последовательностью, разработанной ОАО «Гипротрансмост», данная последовательность, в первую очередь, учитывала напряженно-деформированное состояние конструкций пролетного строения моста, а также принятую технологию демонтажа пролетов (Рис 9).
Рис 9. Разборка плиты проезжей части. Выполнение работ продольного реза секции плиты гидравлической стенорезной машиной HILTI.
Для выполнения работ по резке и демонтажу плит параллельно были изготовлены и применены поддерживающие конструкции, устанавливаемые на верхней части плиты.
Очередность производства работ, по демонтажу плит следующая:
— сверление отверстий для установки поддерживающих конструкций;
— установка поддерживающих конструкций;
— резка плиты вдоль вута дисковыми пилами, от шва до шва сборно-монолитной плиты 2,62 м.; — демонтаж плиты краном; — устройство настила вместо демонтированной плиты. Работа выполнялась одновременно в нескольких точках и пролетах.
Демонтаж вутов производился отбойными молотками, невзрывной смесью НРС, бетоноломами и т.п.
Учитывая наименьшую сложность и наименьший объем подготовительных работ по сравнению с русловыми пролетами и пролетом 1-2, а также принятием решения по изменению способа монтажа металлоконструкций пролетного строения способом конвейерно-тыловой сборки и надвижки от опоры №6 в первую очередь производился демонтаж пойменных пролетов 5-6 и 4-5. Демонтаж производился стреловым краном на гусеничном ходу Liebherr LR 1130 г/п 130 т. Демонтаж производился по одной плоскости балок с вутами и с демонтируемыми вутами. Подготовительные работы включали в себя демонтаж продольных и поперечных связей, установка строповочных устройств и временное раскрепление балок. Особое внимание при демонтаже приходилось уделять раскреплению четвертой по очередности демонтажа балке. Демонтаж третьей и четвертой по очередности демонтажа балок планировался с наименьшим перерывом и постоянным контролем контроля ветра по прогнозу и непосредственно анемометром на месте.
Участок пролета 4-5 от опоры 4 до временной опоры ВО1 демонтировался в последнюю очередь так как его демонтаж был увязан с разборкой пролета 3-4 краном УМК, пролет являлся пригрузом для части пролета 3-4, а также использовался для стоянки (при демонтаже последнего блока), перемещения и демонтажа крана УМК.
Разборка русловых пролетов производилась при помощи крана УМК — 2 установленного на вутах верхнего пояса крайних балок пролетного строения. Стоянки крана выбирались главным образом из расчета веса демонтируемого элемента и вертикального ребра жесткости пролетного строения для крепления крана. До начала работ по демонтажу центрального блока в пролете 3-4 были выполнены работы по монтажу двух временных опор, в пролете 2-3 на забивных трубах сваях и двух временных опор в пролете 4-5 на естественном основании. Временные опоры выполнены из мостовых инвентарных конструкций МиК – С и МиК – П. В пролете 2-3 временные опоры связанны между собой распоркой в верхнем уровне и с опорой №3 в уровне прокладника опоры №3.
До начала работ по резке замкового сечения в пролете 3-4 были выполнены работы на всех предыдущих этапах, в соответствии с общей последовательностью производства работ:
— разборка проезжей части и тротуарных блоков;
— подклинка временных опор в пролете 2-3 и 3-4;
Разборка на расстоянии 75 м. плиты проезжей части в пролете 3-4;
— демонтаж вутов в пролете 3-4 на участке 40 м. в пролете 3-4;
— монтаж двух кранов УМК – 2 и установка их над опорами 3 и 4;
— заклинка подвижной опорной части на опоре 3.
Непосредственно перед производством работ был выполнен:
— монтаж рамы с подъемными люльками для резки сечения;
— демонтаж продольных и поперечных связей в месте реза;
— произведена разметка очередности резов.
Для производства работ по резке пролетных строений были приобретены фасадные подъемники. Основной критерий выбора фасадных подъемников это значительно изменяющаяся высота вертикальной стенки балок от 2,5 до 7 метров. Четыре фасадных подъемника установленные на общую раму передвигались по путям катания крана УМК (Рис 10).
Рис 10. Выполнение резки пролетного строения с применением фасадных подъемников.
Резка замкового сечения пролетного строения производилась одновременно по всем четырем балкам в соответствии со схемой выданной проектным институтом. По расчетам проектировщиков пролетное строение должно после размыкания остаться близко к имеющемуся положению либо податься вверх на незначительную величину, что было подтверждено по данным мониторинга Института «ИМИДИС».
После выполнения реза замкового сечения производился демонтаж центральных блоков пролета 3-4 двумя кранами УМК в перерывах движения судов. Один кран производил демонтаж в сторону опоры №3 и далее к опоре №2, другой в сторону опоры №4. Для сокращения продолжительности «окон» производился значительный объем подготовительных работ:
— установка и раскрепление кранов УМК; — демонтаж продольных и поперечных связей; — монтаж или передвижка рамы с фасадными подъемниками;
— монтаж подмостей для строповки по всем балкам;
— монтаж такелажного хозяйства по всем балкам;
— установка страховочных накладок и резка балок пролетного строения.
В процессе проведения «окон» производилась непосредственно строповка балок, демонтаж страховочных накладок и опускание демонтируемой балки на баржу.
Оборудование применяемое для резки: резак повышенной прочности типа НОРД-С и установка воздушно-плазменной резки УВПР2001 с плазмотронами ПРВ 301 и ВПР 405.
Очередность резки, предложенная институтом, заключается в следующем: создание продольных резов с шагом 100 мм на расстоянии 400 мм снизу вверх, затем разрезка поперек стыка снизу вверх с размыканием по верхнему поясу.
До начала и в ходе производства работ были внесены изменения очередности реза из-за технологии, размещение подмостей с одной стороны (вырез окна) и уменьшение объема полосования вертикальной стенки в зоне нулевых моментов (вырез окна по вертикальной стенке). Устройство поперечного реза полосой шириной 5-7 см и окончательное размыкание в нижней части стенки (Рис. 11).
Рис. 11. Заключительный участок замкового реза.
Рис 12. Демонтаж центральных «замковых» блоков деррик-кранами УМК-2 в русловом пролете 3-4
В ходе принятия решения по способу разборки пролета 1-2 были рассмотрены различные варианты (применение крана ЕДК 1000, КШК, установка стрелового крана г/п 130-200 т у опоры 2 и т.д.). Реализованный вариант предусматривает демонтаж балок двумя кранами от замкового сечения в разные стороны (Рис 13, Рис. 14). Основные этапы производства работ заключались в следующем:
— монтаж трех временных опор;
— поддомкрачивание пролетного строения на временной опоре 2, создание необходимого усилия;
— установка противовесов над временной опорой 3
; — размыкание замкового сечения в пролете 1-2; — демонтаж балок с выполнением работ по аналогии с пролетами 2-4.
Основная сложность в выполнении работ заключалась в возможности предоставления «окон» в движении ж.д. транспорта, продолжительность от 45 до 90 мин включая работы ЭЧК и ПЧ.
Резка замкового сечения выполнялась по аналогии с пролетом 3-4 за исключением изменения конструкции подмостей связанной с наличием ж.д. и очередности реза связанной с прогнозируемым перемещением пролетного строения вниз.
Рис 13. Демонтаж пролетного строения мостового перехода в пролете 1-2 краном ДЭК-321, в полосе отвода ж/д.
Рис 14. Демонтаж пролетного строения мостового перехода в пролете 1-2 краном LIEBHERR LTM-1100.
Разработка и выполнение работ по демонтажу мостового перехода с использованием различных методов производства работ с максимальной точностью, в сжатые сроки, вблизи действующего мостового перехода стали возможны благодаря слаженной работе инженеров, работников РТФ «Мостоотряд-10», а также специалистов ОАО «Гипротрансмост», институт «ИМИДИС».
Наша компания приступает к демонтажу после тщательного инженерного обследования объекта и создания полноценной технической документации по предстоящей работе, а при выполнении работы строго соблюдает все правила техники безопасности и экологические нормы.
Мы производим демонтаж всех видов мостов и путепроводов: деревянных, бетонных, железобетонных и металлических − на всей территории России, что требует развитой диспетчерской службы для координации, обеспечения и контроля работ.
Снос и демонтаж деревянных мостов
В нашей стране до сих пор сохранилось много деревянных мостов, не только небольших местных мостиков для пешеходов и телег, но предназначенных для передвижения легкового и грузового транспорта. Большинство из них построено еще в советское время, значительно обветшало и представляет угрозу для использующих их людей и транспортных средств. И уж точно такие мосты сдерживают дальнейшее развитие транспортных потоков и подлежат скорейшей замене современными сооружениями из железобетона.
Демонтаж мостов и путепроводов из бетона
Снос и демонтаж мостов и путепроводов из бетона - специфическая и довольно сложная процедура, требующая отработанной и тщательно соблюдаемой технологии, квалифицированных исполнителей, имеющих опыт проведения именно этого вида работ, и соответствующей техники. Кроме того, по этим сооружениям и под ними обычно проходит значительный грузопоток, который должен быть на время реконструкции грамотно перенаправлен на другие маршруты, а сам демонтаж должен быть выполнен в максимально сжатые сроки для снижения экономического ущерба. Если под демонтируемым мостом или путепроводом проходит железнодорожный или речной путь, движение по нему необходимо на время реконструкции отменить, а рельсы и шпалы для предотвращения повреждения поместить в предназначенные для этого защитные короба.
При разборке и демонтаже мостов и путепроводов из бетона наша организация использует специализированную технику: экскаваторы-разрушители, оснащенные гидравлическими ножницами для резки бетона или гидравлическими молотами.
Демонтаж металлических мостов и путепроводов
Все сказанное выше об общей организации, мерах предосторожности и условиях эффективного выполнения сноса и демонтажа мостов и путепроводов из бетона применимо и к демонтажу этих сооружений, выполненных из металла, хотя конкретные технологические операции и применяемые технические средства отличаются. Наша организация производит эти работы с помощью специализированной техники, используя, в зависимости от местности и подъездных условий, гидравлические ножницы либо резаки в сочетании со стропилами и кранами.
Демонтаж железобетонных мостов и путепроводов
Общая схема организации работ и меры предосторожности, применяемые при разборке и демонтаже бетонных и металлических мостов, сохраняются и при проведении этих мероприятий для железобетонных мостов. Изменения касаются технологии выполнения отдельных операций и применяемого технического оснащения. Наши исполнители при проведении этого вида работ используют для их механизации специализированные экскаваторы-разрушители с гидравлическими ножницами для резки бетонных сооружений или с гидравлическими молотами.
Обращайтесь к нам
По вопросам сноса и демонтажа мостов и путепроводов из дерева, бетона, металла и железобетона мы предлагаем вам обращаться в нашу специализированную строительную организацию, имеющую для этих работ разработанные технологические процессы, квалифицированный персонал и специальную технику. Мы выполняем эти работы во всех регионах России, быстро, с гарантированно высоким качеством и по разумным ценам.
Помимо сноса и демонтажа мостов и путепроводов из любого материала и любой конструкции, мы выполняем заказы по демонтажу жилых и производственных зданий и сооружений самого разного назначения (башен, мельниц, бомбоубежищ, специальных сооружений), а также полную ликвидацию всех сооружений, оставшихся после передислокации воинских частей.
Земельный ресурс дорожает с каждым днем, с каждой новой застройкой. По этой причине особое внимание сегодня уделяется обновлению фонда сооружений, конструкций и зданий. Если устранять непригодные для эксплуатации строительные объекты можно выгодно освободить свободное пространство для новых построек. Та же ситуация складывается в отношении разбора мостов. Демонтаж старых объектов позволит построить конструкцию с применением новейших технологий и увеличить пропускную способность.
Основные задачи разбора, которые решает наша команда
В числе наших услуг демонтаж мостов различных типов и конфигураций. Металлические и бетонные конструкции, путепроводы и переходы будут разобраны в кратчайшие сроки. Работа с мостовыми сооружениями проводится согласно утвержденного заказчиком проекта. Перед началом демонтажных работ проводится экспертное обследование объекта работ. Изучается состав смежных коммуникаций, Разбор мостов осуществляется тремя стандартными методами:
Заказать разбор мостов любой сложности можно в нашей компании. Опытный штат специалистов и техника на все случаи способствуют решению любых, даже самых невыполнимых задач.
По каким причинам производят демонтаж мостов
Согласно статистическим данным на территории России большое количество мостовых сооружений являются не только не пригодными для эксплуатации, но и представляют потенциальную опасность для проезжающих изредка автомобилей и даже пешеходов. Нередко старые мосты являются причиной задержки сроков сдачи объектов.
Сопутствующие услуги для мостов, разбор которых взят в работу
В числе наших клиентов коммерческие организации и государственные учреждения. Вне зависимости от условий демонтажа оказываем дополнительные услуги для клиентов. Нередко старый мост является инфраструктурой для строительства новых объектов. Мы осуществляем сортировку материалов, полученных в ходе проведения работ по разбору мостов, утилизацию непригодных элементов конструкций и вывоз строительного мусора. Площадка, где работала наша команда, практически готова к строительству современных мостов с большой пропускной способностью. Отсортированные материалы в ходе работ позволят клиентам сэкономить средства на закупках.
Стоимость разбора мостов и сроки исполнения заказов
Расчет исполнения заказа производится в индивидуальном порядке. Учитывается сложность и срочность работ, которые предстоит совершить нашими рабочими. Вне зависимости от сроков, установленных заказчиком, соблюдаем технологию процесса и требования действующего законодательства.
| Описание | Единица измерения | Цена |
|---|---|---|
| Стоимость демонтажа зданий | м3 | от 250 рублей |
| Демонтаж металлических конструкций, ангаров, ферм | тонна | от 3000 рублей |
| Демонтаж кирпичной кладки/дома | м3 | 250 рублей |
| Демонтаж асфальта и пористого бетона | м3 | 90 рублей |
| Демонтаж железобетона | м3 | от 500 рублей |
| Демонтаж деревянного дома/сруба | м2 | от 2000 рублей |
| Демонтаж фундамента | м3 | от 2000 рублей |
| Утилизация/вывоз кирпичного и бетонного боя | м3 | от 300 рублей |
| Демонтаж ж/б забора | п.м | от 2000 рублей |
| Вывоз мусора | м3 | от 450 рублей |
| Демонтаж железобетонных стен | м3 | от 4000 руб |
| Демонтаж кирпичных перегородок | м3 | от 700 руб |
| Демонтаж мрамора | м2 | 164,00 руб |
| Демонтаж ковролина | м2 | 35,00 руб |
| Демонтаж плитки (полы) | м2 | 82,00 руб |
| Демонтаж плитки (стены) | м2 | 82,00 руб |
| Демонтаж мрамора (стены) | м2 | 164,00 руб |
| Отчистка несущих стен от клея, штукатурки | м2 | 100,00 руб |
| Демонтаж цементно-песчаной стяжки толщина 150 мм | м2 | 500 руб |
| Демонтаж перегородок из ГКЛ | м2 | от 250 руб |
| Демонтаж стен из ГКЛ(обшивки наружных и внутренних стен) | м2 | от 100 руб |
| Демонтаж дверных блоков | шт | 500 руб |
| Демонтаж потолка типа Армстронг/ГКЛ | м2 | 150 руб |
| Демонтаж стеклянных перегородок с сохранением | м2 | от 700 руб |
| Демонтаж жалюзей | шт | 328,00 |
| Демонтаж потолка | м2 | 182,00 руб |
| Демонтаж перил лестничного марша | п/м | 246,00 руб |
Не каждый день в Киеве демонтируют мосты, особенно целиком. Пропускать такое зрелище, конечно же, было нельзя, тем более, что демонтаж выполнялся довольно таки редким железнодорожным краном. А чтобы было нагляднее, как с помощью одной большой железяки таскают другую большую железяку, мы сняли для вас небольшой таймлапс. С него и начнется сегодняшний рассказ, а под катом находится детальное описание процесса.
У ж-д станции Дарница в месте расхождения путей на Петровку и Выдубичи имеется дополнительная нитка, проходящая над путями, которые идут в сторону Дарницкого моста. Нитка нужна для уменьшения числа «режущих» маршрутов, т.е. чтобы снизить необходимость пересечения встречных потоков разных направлений.
1. Дополнительная нитка проходит, а, вернее, проходила, через вполне обычный однопролетный мостик.
2. Жил он спокойно своей привычной жизнью, пока не был построен второй Дарницкий мост и не оказалось, что под нашим мостиком не хватает места для прокладки дополнительного пути. Дело в том, что оба Дарницких моста имеют в сумме 4 пути, а ближе к станции Дарница их фактически всего 3 и добавлять еще один пока некуда.
На самом деле это не было неожиданностью и перестройку горловины станции Дарница планировали еще со времен проектирования нового Дарницкого моста. Правда, согласно изначальным планам перестройка должна была быть более комплексной, но в каком будущем это произойдет — неизвестно, а пока решено ограничиться лишь устранением главного узкого места и постройкой недостающего пути на Дарницкий мост.
3. Поэтому было принято решение демонтировать героя нашего репортажа, который имел длину всего 33 м, а вместо него построить новый мост длиной 55 м. Перед демонтажом моста была заблаговременно демонтирована рельсошпальная решетка и контактная сеть.
4. Старый мост оказался родом из олдскульной школы, когда подобные конструкции соединяли заклепками, а не болтами, как сейчас. Однако точные годы его постройки мне неизвестны.
5. Рядом со старым мостом уже не первый месяц ведутся работы по строительству нового. Как только было закрыто движение через мост, в старой насыпи тут же сделали выемку для строительства свай под устой нового моста.
6. Прямо под точкой съемки будет пропущен новый путь на Дарницкий мост.
Демонтаж мостов может выполняться по-разному. Конкретный способ выбирается индивидуально и зависит от очень многих причин. Так как в нашем случае мост расположен над интенсивно используемыми путями Нежинского+Яготинского направлений, то одно из главных условий его демонтажа — минимальный перерыв в движении поездов. Учитывая размеры и вес моста (110 тонн), было принято решение снять его полностью и разобрать на земле в другом месте. Для такой операции был задействован консольный железнодорожный кран ГЭПК-130 грузоподъемностью 130 тонн. Таких кранов в СССР было построено всего 6, один из них находится в Украине.
7. Как следует из названия, кран выполнен в виде двух огромных консолей, которые могут слегка качаться вверх-вниз.
8. В крытом вагоне находится электростанция, питающая кран. Сам по себе кран несамоходный и для его перемещения используется маневровый тепловоз.
9. Консоли соединены с главной (центральной) балкой, которая в свою очередь установлена на двух восьмиосных платформах. По центру находится кабина управления. Вместе с краном имеются еще четыре платформы, напоминающие обычные — на них находится оборудование для монтажа крана, а также перевозятся консоли, которые в транспортном положении отсоединяются от центральной балки.
10. Под каждым плечом подвешена строповочная балка. На одну из них закрепляется груз, на другую подвесной противовес массой 43 тонны. Сверху на консоли сидит еще один откатной противовес массой 63 тонны (его вы видите на этом фото прямо над строповочной балкой), который может перемещаться с одного плеча крана на другое. Пока кран не нагружен мостом, этот противовес компенсирует вес подвесного противовеса, расположенного с противоположной стороны. После строповки груза откатной противовес будет перемещен на противоположное плечо крана.
11. Кран словно готовится скушать мост:)
12. Строповочные тросы:
13. Строповка моста может начаться только после полного перекрытия движения и снятия напряжение с контактной сети под мостом. Для демонтажа в тот день было выделено 3-часовое окно. А пока не стартовало окно и продолжается движение, на одном из путей появляется дрезина с вышкой и начинается частичный демонтаж контактной сети.
14. Контактная сеть подвешена непосредственно к мосту, поэтому ее обязательно необходимо демонтировать переда началом основных работ, а затем оперативно подвесить на новое место.
15.
16.
17. Движение по соседним путям пока не прекращается:
18. Контактную сеть так просто не снимешь с мест крепления, т.к. она находится в нагруженном состоянии, поэтому перед перевешиванием концы тросов стягиваются с помощью полиспаста:
19.
20. Начало окна все ближе: появляется вторая вышка и для движения закрывается еще один путь.
21.
22. Все, что можно снять, снимается. Светофор, который находился на мосту также демонтирован и должен быть установлен на новое место в течение выделенного окна.
23. Ребята, которые будут выполнять демонтаж моста, в ожидании окна:
24. Наконец перекрыты все пути: контачи максимально ускоряются, чтобы не мешать демонтажу моста, а наверху начинается бурная деятельность по строповке.
25. Кран загоняют внутрь фермы моста:
26. И фиксируют башмаками до того момента, пока мост не будет поднят на необходимую высоту, чтобы можно было с ним отъехать в сторону.
27. Обрубленный устой и мост:
28.
29. Строповочную балку опускают вниз и начинается строповка.
30. А тросик-то тяжелый, в одиночку его протянуть не получится.
31.
32.
33. Тем временем подвезли новую поперечину, на которую должны установить светофор, а позже к ней подвесят и контактную сеть.
34. Поперечину в свою очередь еще нужно поставить на заранее установленные столбы.
35.
36. Светофор отправляется на новое место:
37. Но вернемся к нашему мостику.
38. Строповка завершена, балка поднята вверх и кран теперь находится под нагрузкой, готовясь оторвать мост от устоев:
39. Перед подъемом откатной противовес дребезжа и скрипя перемещается на противоположное плечо крана:
40. Из под моста и с моста выгнали посторонних и все замерли в ожидании начала главного действа.
41. Контачи расположились на лучших зрительских местах:
42. С треском и кряхтением, словно в знак протеста, мостик начинает отрываться от опор:
43. На один из углов возник перевес и мостик неплохо так накренился на бок:
44.
45. Еще чуток и можно увозить:
46. Оп! Кран с мостом начинают неспеша двигать вперед:
47.
48. Сюр какой-то.
49. …
50. Никогда не думал, что такая картина вообще возможна:)
51. Мост везут на полкилометра в сторону, где вдоль прямого участка пути подготовлено место для разборки.
52. Перед опусканием под мост нужно еще подложить рельсы, по которым его позже сдвинут домкратами вбок.
53. Практически финиш:
54. Мост уже подвинули в сторону, чтобы освободить путь для технологического транспорта, но разбирать его по-моему еще не начали.
P.S. Спасибо ООО «НАН» и администрации Юго-Западной железной дороги за организацию съемки.
