Швартовое устройство предназначено для крепления судна к причалу, швартовым бочкам и палам или к борту другого судна.
В состав устройства входят:
Швартовные тросы;
Киповые планки;
Направляющие роульсы;
Швартовые механизмы.
Вспомогательные приспособления:
Стопоры;
Бросательные концы;
Швартовные тросы (швартовы, швартовые концы) бывают стальные, растительные и синтетические.
Швартовные тросы (канаты ). В качестве швартовных концов используются растительные, стальные и синтетические тросы . Стальные тросы применяются все реже, так как они плохо воспринимают динамические нагрузки, требуют больших физических усилий при передаче с борта судна на причал. Наиболее распространенными на морских судах являются стальные швартовы диаметром от 19 до 28 мм.
Сроки службы судовых тросов:
Стальных тросов – бегучего такелажа от 2 до 4 лет ;
Растительных и синтетических тросов - кабельной работы - 3 года , перлиней – 2 года ;
- прочих тросов – 1 год.
Концы швартовых тросов заканчиваются петлей, которая называется – огоном.
Число швартовых тросов на судне, их длина и толщина определяетсяПравилами Регистра .
Схема заведения швартовых концов показана на рис.
Основные швартовы подают с носовой и кормовой оконечности судна в направлениях, исключающие движения судна вдоль причала и отход от него . В зависимости от направления заводки швартовы получили свои названия . Швартовы , заведенные с носовой и кормовой оконечности судна , удерживающие судно от движения вдоль причала называются носовым(1)и кормовым (2) продольными. Швартов, направление которого противоположно продольному называется шпрингом. Носовой (3) и кормовой (4)шпринги используются для тех же целей, что и продольные концы. Швартовы, заведенные перпендикулярно причалу , называются носовым (5) и кормовым (6) прижимным. Прижимные концы не дают судну отходить от причала при отжимном ветре.
Кнехты – литые или сварные тумбы (стальные и чугунные) для крепления швартовых тросов. На транспортных судах обычно устанавливают парные кнехты с двумя тумбами на общем основании, имеющими приливы для удержания нижних шлагов троса, и шляпки не позволяет верхним шлагам швартова соскакивать с тумб.
Устанавливают также кнехты с тумбами без приливов ,
и кнехты с крестовиной .
Кнехты с крестовиной удобны для крепления швартовых концов , направленных сверху под углом к палубе . Подобные кнехты устанавливают в носовой и кормовой частях судна по обоим бортам симметрично .
Иногда на судах устанавливают одно тумбовые кнехты – битенги , которые используются при буксировке .
Битенги – представляют собой массивные тумбы , основания которых прикреплены в верхней палубе или пропущены через нее и прикреплены к одной из нижних палуб . Для удержания троса на битенгах имеются краспицы .
Удобны при выполнении швартовых операций – кнехты с вращающимися тумбами, снабженными стопорным устройством.
Закрепленный на причале швартов кладут «восьмеркой» двумя-тремя шлагами на тумбы кнехта, а затем на турачку брашпиля. Когда трос выбирают , тумбы вращаются и свободно пропускают трос . Когда трос выбирают, тумбы вращаются и свободно пропускают трос. В нужный момент снимают трос с турачки и накладывают и накладывают дополнительные шлаги на тумбы кнехта. При этом стопор удерживает тумбы от вращения.
Клюзы – устройства, через которые пропускают швартовые концы с судна. Клюзы представляют собой стальные (чугунные) с отверстиями круглой формы ,
или овальной формы , окаймляющие отверстия в фальшборте судна .
Рабочая поверхность клюзов имеет плавные закругления , исключающие резкие перегибы швартовых .
Для швартовки к борту судна маломерных плавучих средств, используют клюзы с приливами – рогами .
В местах, где вместо фальшборта сделано леерное ограждение , на палубе у кромки борта закрепляют специальные клюзы.
Сильное трение швартовых концов о рабочие поверхности клюзов указанных конструкций приводит к быстрому изнашиванию тросов , особенно синтетических, поэтому на судах получили широкое распространение универсальные клюзы ,
и поворотные универсальные клюзы.
Универсальный клюз имеет свободновращающиеся в подшипниках вертикальные и горизонтальные ролики, образующие зазор, в который пропускается подаваемый на берег трос. Вращение одного из роликов при выбирании троса с любого направления значительно уменьшает трение. Поворотный универсальный клюз имеет в корпусе вращающуюся шарикоподшипниковую обойму.
Киповые планки имеют такое же назначение, что и швартовые клюзы .
По конструкции киповые планки бывают простые,
с битенгом,
с одним роульсом,
с двумя роульсами,
с тремя– роульсами.
Для проводки швартовов, подаваемых на высокие причалы и суда с высокими бортами, применяют закрытые киповые планки .
Наибольшее распространение получили киповые планки с роульсами , применение которых значительно уменьшает затраты усилий на преодоление сил трения, возникающих во время выбирания троса .
Для проводки швартовых тросов от клюзов к барабанам швартовых механизмов на палубе бака и юта устанавливают металлические тумбы с направляющими роульсами.
Вьюшки – предназначены для хранения швартовых тросов. Они имеют стопорные приспособления . Устанавливают их в носовой и кормовой частях судна не слишком далеко от кнехтов .
Швартовые механизмы – служат для подтягивания судна на заведенных швартовых к причалу, борту другого судна, бочке, для перетягивания судна вдоль причала, а также автоматического регулирования натяжения швартовых при колебании уровня воды приливо-отливных течениях воды, изменения осадки во время погрузки или разгрузки судна.
К швартовым механизмам относятся:
- брашпиль;
- швартовые шпили;
- якорно швартовые лебедки;
- простые и автоматические лебедки.
Брашпили и швартовые шпили, имеют барабаны (турачки), которые используют для выбирания швартовых тросов.
На судах, не имеющих кормового якорного устройства , на корме судна устанавливают швартовые шпили, которые не имеют цепного барабана .
Вертикальное расположение оси вращения швартового барабана шпиля позволяет выбирать швартов с любого направления . Вогнутая наружная поверхность барабана шпиля и брашпиля может быть гладкой или иметь вертикальные вельпсы - закругленные ребра .
Вельпсы – препятствуют скольжению троса по барабану. Однако из-за перегибов на них швартовые тросы быстрее повреждаются . Поэтому при широком применении на судах синтетических тросов , подверженных большему трению при работе на шпиле, барабаны шпилей делают гладкими .
Якорно-швартовые лебедки, устанавливают на некоторых судах вместо брашпилей , и используют во время швартовых операциях так же, как и брашпили.
Простая швартовая лебедка имеет электродвигатель со встроенным дисковым тормозом . Вращение двигателя лебедки через механизмы внутри передается на вал со швартовым барабаном. При помощи работы дискового тормоза можно регулировать скорость вращения швартового барабана.
Автоматическая швартовая лебедка выгодно отличается от простой лебедки тем, что она может работать в ручном и автоматическом режиме . В ручном режиме лебедку используют для подтягивания судна к причалу и для выбирания отданных тросов. После того как трос выбран в тугую, он остаётся на барабане лебедки . Лебедку переводят в автоматический режим , устанавливая необходимую силу натяжения троса . При изменении, по каким либо причинам силы натяжения троса, лебедка автоматически подбирает или потравливает швартовый трос, обеспечивая постоянное натяжение швартового троса .
Автоматические лебедки изготовляются в двух вариантах:
- со швартовой турачкой , соединенной со швартовым барабаном разобщительной муфтой;
- без турачки , которые устанавливаются возле брашпиля и шпиля.
Стопоры служат для удержания швартовых тросов в натяженном состоянии при переносе их с барабана швартового механизма на кнехты .
Стопора бывают: цепные (рис. а) , растительные или синтетические(рис. б) .
Цепной стопор представляет собой такелажную цепь диаметром 10 мм , и длиной 2 – 4 м , с длинным звеном для крепления скобой к палубному обуху, на другом конце стопора растительный или синтетический трос длинной не менее 1,5 м . и толщиной в два раза тоньше , чем швартовый конец.
Стопор из растительного или синтетического троса изготовляется из того же материала, что и швартовые тросы только в два раза тоньше.
Бросательный конец необходим для подачи швартового троса на берег при подходе судна к причалу.
Бросательный конец – это растительный или синтетический линь толщиной 25 мм , длиной – 30 – 40 м , с одной стороны которого привязывается легость (груз, оплетенный тонким растительным торсом) для увеличения дистанции броска , другой конец привязывается к огону швартового троса .
Кранцы.
Кранцы – предназначены для предохранения корпуса судна от ударов о причальную стенку , или о борт другого судна при швартовых операциях и стоянки судна.
Кранцы бывают мягкие и жесткие
Мягкие кранцы – это мешки туго набитые упругим материалом и оплетены прядями растительного троса или упакованные в специальные чехлы . Мягкие кранцы имеют огон с коушем для крепления к нему растительного или синтетического троса, длина которого должна быть достаточной за бортом при низких причалах и наименьшей осадке.
Жесткие кранцы – деревянные бруски, подвешиваемые на тросах к борту судна. Для придания такому кранцу эластичности, его оклетневывают по всей длине растительным или синтетическим тросом.
Рулевое устройство судна.
Рулевое устройство – служит для управления судном . С помощью рулевого устройства можно изменять направление движения судна или удерживать его на заданном курсе . Во время удержания судна на заданном курсе задачей рулевого устройства является противодействие внешним силам:
Течению, которые могут привести к отклонению судна от заданного курса .
Рулевые устройства известны с момента появления первых плавучих средств. В древности рулевые устройства представляли собой большие распашные весла, укрепленные на корме, на одном или на обоих бортах судна. Во времена средневековья их стали заменять шарнирным рулем, который помещался на ахтерштевне в диаметральной плоскости судна. В таком виде он сохранился до настоящего времени.
Рулевое устройство состоит из следующих частей:
- Руль позволяет удерживать судно на заданном курсе и изменять направление его движения. Он состоит из стальной плоской или обтекаемой пустотелой конструкции – пера руля , и вертикального поворотного вала – баллера , жестко соединенного с пером руля. На верхний конец баллера выведенного на одну из палуб насажен сектор или рычаг – румпель, к которому прикладывается внешнее усилие, поворачивающее баллер .
- Рулевой двигатель через привод поворачивает баллер, что обеспечивает перекладку руля. Двигатели бывают паровые, электрические и электрогидравлические. Двигатель устанавливается в румпельном отделении судна.
- Пост управления служит для дистанционного управления рулевым двигателем. Он установлен в рулевой рубке. Органы управления обычно монтируют на одной колонке с авторулевым. Для контроля за положением пера руля относительно диаметральной плоскости судна служат указатели – аксиометры.
В зависимости от принципа действия различают:
Пассивные рули;
Активные рули.
Пассивными называют рулевые устройства, позволяющие производить поворот судна только во время хода, во время движения воды относительно корпуса судна.
В отличие от него активный руль позволяет осуществлять поворот судна независимо от того, движется оно или стоит.
По положению пера руля относительно оси вращения баллера различают:
- простой руль – плоскость пера руля расположена за осью вращения гребного винта;
- полубалансирный руль – только большая часть пера руля находится позади оси вращения гребного винта, за счет чего возникает уменьшенный момент вращения при перекладке руля;
- балансирный руль – перо руля расположено так по обеим сторонам оси вращения, что при перекладке руля не возникают какие-либо моменты.
Активное рулевое устройство – в перо руля встроен электродвигатель, приводящий во вращение гребной винт. Электродвигатель для защиты от повреждения помещен в насадку. За счет поворота пера руля вместе с гребным винтом на определенный угол возникает поперечный упор, облегчающий поворот судна. Активный руль также выполняет свои функции и во время стоянки судна на якоре. Активные рули обычно устанавливаются на специальных судах, где необходима высока маневренность.
Для облегчения маневренности судна при выполнении швартовых операций применяют носовые и кормовые подруливающие устройства. Подруливающие устройства различают:
- подруливающие устройства с противоположным вращением винтов.
- подруливающее устройство с реверсивным вращением винта.
Для того чтобы активное рулевое устройство действовало, перо пассивного руля должно стоять под определенным углом. Баллер руля приводится во вращение рулевой машиной, установленной под палубой в корме судна .
Принцип действия рулевого устройства с электрическим приводом .
1 ручной штурвальный привод (аварийный привод);
2 румпель;
3 редуктор;
4 рулевой сектор;
5 электродвигатель;
6 пружина;
7 баллер руля;
8 перо руля;
9 сегмент червячного колеса и тормоза;
10 червяк.
Если необходимо повернуть перо руля , нужно запустить, электродвигатель с определенной частотой вращения который сопряжен с рулевой колонкой на ходовом мостике . Через электрические приборы (сельсины, вращающиеся трансформаторы ) крутящий момент от штурвала рулевой колонки на ходовом мостике передается на электродвигатель рулевого устройства и от него на перо руля .
При неисправности электрической рулевой машины руль приводится в движение с помощью управляемого вручную механизма состоящего из ручного штурвального привода . Путем поворота штурвала через червячную передачу вращение передается на румпель и от него на баллер руля .
На современных судах используют рулевое устройство с электрогидравлическим двигателем .
1 разъем подключения к судовой электросети;
2 судовые кабельные соединения;
3 запасная канистра с жидкостью для гидропривода;
4 рулевой насос;
5 рулевая колонка с датчиком телемотора;
6 индикаторный прибор;
7 приемник телемоторов;
8 двигатель;
9 гидравлическая рулевая машина;
10 баллер руля;
11 датчик указателя поворота руля.
При вращении штурвала на рулевой колонке в ходовой рубке срабатывает предающий и приемный датчик телемотора на рулевой колонке и рулевой машине . Перетекающая под давлением в трубопроводе жидкость приводит в движение шток в приемнике телемотора, который передает движение на рулевой насос в соответствующем направлении . От рулевого насоса движение передается на баллер руля.
На каждом судне должно иметься швартовное устройство, обеспечивающее подтягивание судна к береговым или плавучим причальным сооружениям и надежное крепление судна к ним. Швартовное устройство служит для крепления судна к причалу, борту другого судна, рейдовым бочкам, палам, а также перетяжки вдоль причалов. В состав швартовного устройства входят (рис. 6.32):
Рис.6.32. Швартовное устройство
Рис. 6.33. Названия швартовных концов
Швартовные тросы (канаты) . В качестве швартовных концов используются растительные, стальные и синтетические тросы.
Стальные тросы применяются все реже, так как они плохо воспринимают динамические нагрузки, требуют больших физических усилий при передаче с борта судна на причал. Наиболее распространенными на морских судах являются стальные швартовы диаметром от 19 до 28 мм. Хранят стальной швартов на ручных вьюшках, оборудованных тормозом, прижимаемым педалью к щеке барабана. На крупнотоннажных судах устанавливают швартовные вьюшки с приводом.
Широкое распространение получили швартовы, изготовленные из синтетических тросов. Они легче равнопрочных им стальных и растительных швартовов, обладают хорошей гибкостью, которая сохраняется при относительно низких температурах. Не разрешается использовать синтетические тросы, не прошедшие антистатическую обработку и не имеющие сертификатов.
Чтобы использовать положительные качества синтетических тросов различных видов выпускаются комбинированные синтетические тросы. На швартовых лебедках, где швартовы стальные, та его часть, которая идет на берег, изготовляется из синтетического троса в виде так называемой «пружины».
На судах, перевозящих наливом воспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки паров ниже 60°С, пользоваться стальными тросами разрешается только на палубах надстроек, не являющихся верхом грузовых наливных отсеков, если по этим палубам не проходят трубопроводы приема и выдачи груза. Применять на танкерах тросы из искусственного волокна можно только по специальному разрешению Регистра (при разрыве этих тросов возможно образование искр).
Для своевременного обнаружения дефектов швартовы должны не реже 1 раза в 6 месяцев подвергаться тщательному осмотру. Осмотр также необходимо производить после стоянки на швартовых в экстремальных условиях.
Рис. 6.34. Схема заводки швартовых на стоящем бортом к причалу:
носовые: 1 – продольный; 2 – прижимной; 3 – шпринг;
кормовые: 4 - шпринг; 5 – прижимной; 6 – продольный
В зависимости от положения относительно судна швартовы называются: продольные, прижимные, шпринги (носовые и кормовые соответственно) (рис. 6.34). Швартовы на забортном конце имеют петлю - огон, который накидывают на береговой пал или крепят скобой к рыму швартовной бочки (рис. 6.35). Другой конец троса закрепляют на кнехтах, установленных на палубе судна.
Рис. 6.35. Креп швартовых на береговой тумбе
Кнехты представляют собой парные чугунные или стальные тумбы, расположенные на некотором расстоянии друг от друга, но имеющие общее основание (рис. 6.36). Кроме обыкновенных кнехтов, в некоторых случаях, особенно на низкобортных судах, применяются крестовые кнехты, которые могут быть как двойные, так и одинарные.
Рис. 6.36. Кнехты:
1 - основание; 2 - тумба; 3 - шляпка; 4 - прилив; 5 - стопор; 6 - обух
Швартовные тросы на кнехтах закрепляют наложением ряда шлагов в виде восьмерки таким образом, чтобы ходовой конец троса находился сверху (рис. 6.37). Обычно накладывают две - три полные восьмерки и только в исключительных случаях доводят число шлагов до 10. Чтобы не происходило самосбрасывания троса, на него накладывают схватку. Для крепления каждого швартова, поданного на берег, должен быть отдельный кнехт.
Рис. 6.37. Крепление швартовного троса на кнехте
Для пропуска швартовов с судна на берег в фальшборте делают швартовный клюз - круглое или овальное отверстие, окаймленное литой рамой с гладкими закругленными краями (рис. 6.38).
Рис. 6.38. Клюзы
Для проводки швартовов с автоматических лебедок обычно устанавливают универсальные поворотные клюзы (рис. 6.39). Такие клюзы предохраняют трос от перетирания. На судах, следующих по Панамскому каналу, где проводка судна через шлюзы осуществляется с помощью береговых тягачей, обязательно устанавливают панамские клюзы, имеющие больший радиус кривизны рабочей поверхности, чем у бортового, и лучше приспособленные для работы со швартовами большого диаметра.
Рис. 6.39. Клюз универсальный
Киповые планки предназначены для изменения направления швартова (рис. 6.40). На большинстве современных судов устанавливают киповые планки из отдельно стоящих двух-трех роульсов. Киповые планки без роульсов обычно применяют только на небольших судах при малом диаметре швартовного троса.
Рис. 6.40. Киповые планки:
а) – с тремя роульсами; б) – с двумя роульсами; в) – без роульсов
Роульсы уменьшают износ тросов и снижают усилие, необходимое для их выбирания. Отводные (палубные) роульсы устанавливают около швартовного механизма, что предотвращает перекос швартова на барабане (турачке) (рис. 6.41).
Рис. 6.41. Роульсы
Вьюшки и банкеты . Для хранения швартовных тросов используют банкеты и вьюшки (рис. 6.42, 6.43). Последние представляют собой горизонтальный барабан, вал которого закреплен в подшипниках станины. По бокам барабан имеет диски, препятствующие сходу троса.
Рис. 6.42. Вьюшка
Рис. 6.43. Трос на банкете
Бросательные концы (выброски) . Для подачи швартовов на берег или другое сооружение обычно используется бросательный конец - лёгкий пеньковый трос с песком в тросовой оплетке на конце (рис.6.44).
Рис. 6.44. Бросательный конец
Конец крепят за огон швартова и последний подают через швартовный или буксирный клюз (рис. 6.45). Выброску укладывают в шлаги и, удерживая за свободный конец, бросают на причал. С помощью этого лёгкого троса на берег вытягиваются сравнительно тяжёлые швартовы. Бросательный конец изготовляют из линя длиной около 25 метров.
Рис. 6.45. Подготовленное для швартовки рабочее место:
1 - трос; 2 - выброска; 3 - переносной цепной стопор
Кранцы применяют для предохранения корпуса судна от повреждения при швартовке. Мягкие кранцы чаще всего делают плетеными из старого растительного троса. Применяют также пробковые кранцы, представляющие собой небольшой шаровидный мешок, заполненный мелкой пробкой. В последнее время все более широкое применение находят пневматические кранцы.
Выбранный с помощью механизма швартовный трос переносят на кнехты и закрепляют. Чтобы при переносе троса он не потравливался, на него предварительно накладывают стопор. Стопор крепится к рыму у основания кнехта или за обух на палубе судна.
При работе со стальными швартовыми следует использовать цепные стопоры с длиной цепочки не менее 2 м, калибра 10 мм и растительным тросом длиной не менее 1,5 м на ходовом конце (рис. 6.46). Применение цепных стопоров для растительных и синтетических тросов недопустимо.
Рис. 6.46. Удержание швартовного троса стопором
Стопор вытягивают вдоль швартова по направлению натяжения (рис. 6.47). Когда швартов взят на стопор, не следует резко сбрасывать с турачки или шпиля трос, чтобы рывком не оторвать стопор. Швартов следует сначала осторожно по-травить обратным ходом шпиля или брашпиля, не снимая шлагов с барабана, и только убедившись, что стопор надежно держит швартов, последний быстро переложить на кнехт. На больших судах могут применяться стационарные винтовые стопоры, в которых трос зажимается винтом между щеками. Стационарные стопоры установлены на палубе между клюзом или киповой планкой и кнехтом.
Рис 6.47. Переносные стопоры:
а) – цепной; б) – растительный
Выбирание и закрепление швартовных тросов значительно упрощается при использовании кнехтов с вращающимися тумбами. Швартов накладывают «восьмерками» на тумбу кнехта и подают на турачку брашпиля. При выбирании троса тумбы кнехта проворачиваются, свободно пропуская трос. После снятия троса с турачки брашпиля он не будет потравливаться, так как тумбы имеют стопор, который препятствует их повороту в обратном направлении.
Швартовые механизмы . Для выбирания швартовов могут быть использованы как специально установленные для этой цели швартовные механизмы (например, швартовные шпили, лебедки и т. д.), так и другие палубные механизмы (например, брашпили, грузовые лебедки и т. д.), имеющие швартовные барабаны.
Рис. 6.48. Использование турачки брашпиля
Для выбирания швартовных тросов на баке используют турачки брашпиля (рис. 6.48). Швартовые шпили устанавливаются для работы с кормовыми швартовыми. Они занимают мало места на палубе, привод шпиля располагается под палубой (рис. 6.49).
Рис. 6.49. Швартовный шпиль
Автоматические швартовные лебедки могут устанавливаться для работы с кормовыми и носовыми швартовами (рис.6.50). Швартов постоянно находится на барабане лебедки, не требуется его предварительной подготовки перед подачей и переноса на кнехты после обтягивания. Лебедки автоматически подтягивают судно, выбирая слабину троса, или потравливают слишком сильно натянутый трос при изменении положения судна относительно причала в процессе грузовых операций, во время прилива или отлива.
Рис. 6.50. Автоматические лебедки
Швартовное устройство должно содержаться в исправном состоянии, обеспечивающем его постоянную готовность к действию. Кнехты, швартовные клюзы, киповые планки, направляющие роульсы должны быть всегда достаточно гладкими для предотвращения преждевременного износа тросов. Ролики, роульсы и другие подвижные элементы должны легко вращаться, быть хорошо расхожены и смазаны. Цепные и тросовые стопоры, глаголь-гаки должны быть исправны.
При наличии автоматических швартовных лебедок и швартовных поворотных клюзов следует периодически проворачивать ролики клюзов и регулярно смазывать трущиеся части.
Все концы, тросы, кранцы, маты, бросательные лини надо своевременно просушивать, металлические детали - очищать и смазывать.
При стоянке судна на швартовах необходимо выполнять следующее:
Стальной швартовный трос подлежит замене, если в любом месте на его длине, равной восьми диаметрам, число обрывов проволок составляет 10% и более общего числа проволок, а также при чрезмерной деформации троса.
Растительный трос подлежит замене при разрыве каболок, прелости, значительном износе или деформации. Синтетические канаты подлежат замене, если количество обрывов и повреждений в виде надрывов нитей составляет 15 % и более числа нитей в канате.
Команды на руль.
| Человека на руль! | A hand to the helm! э хэнд ту зэ хелм! |
| Вправо! | Starboard! старбэрд! |
| Влево! | Port! пот! |
| Право руль! | Starboard the helm! старбэрд зэ хелм! |
| Лево руль! | Port the helm! пот зэ хелм! |
| Больше право! | Morestarboard! мор ˈстарбэрд! |
| Больше лево! | Moreport! мор пот! |
| Право на борт! | Hard - a - starboard! All starboard! хард-ей-ˈстарбэрд!ол ˈстарбэрд! |
| Лево на борт! | Hard - a - port! All port! хард-ей-пот!ол пот! |
| Легче, отводи! | Ease the helm! из зэ хелм! |
| Легче право! | Ease to starboard! из ту ˈстарбэрд! |
| Легче лево! | Ease to port! из ту пот! |
| Прямо руль! | Midships мидшипс |
| Одерживать! | Meether мит хёр |
| Так держать! | Steady! (steady so!); Steady as she goes! стеди! (ˈстеди соу!);ˈстеди эз ши гоуз! |
| Право не ходить! | Nothing to starboard! ˈнасин ту ˈстарбэрд! |
| Лево не ходить! | Nothing to port! ˈнасин ту пот! |
| Править по курсу! | Steer the course стиэ зэ кос |
| Руль право десять (двадцать)! | Starboard ten (twenty)! стабэд тен(ˈтуэнти)! |
| Руль лево десять (двадцать)! | Port ten (twenty)! пот тен(ˈтуэнти)! |
| Отвести руль до 5 град.! | Ease to five! из ту файв! |
| Право руль, держать 82 град.! | Starboard, steer zero eight two ˈстабэд,стиэ ˈзиэроу ейт ту |
| Лево руль, держать курс 182! | Port, steer one eight two! пот,стиэ уан ейт ту! |
| Лево руль, держать 305! | Port, steer three zero five! пот,стиэ сри ˈзиэроу файв! |
| Держать на буй, знак! | Steer on buoy, on beacon! стиэр он бой,он ˈбикэн! |
| Следовать в кильватер за ледоколом | FollowIcebreaker! ˈфолоу ˈайсˌбрейкэ! |
| Внимательнее на руле! | Watch you steering! уоч ю ˈстиэрин! |
Виды швартовых концов.
Швартовные тросы, (швартовы) могут быть стальные, растительные и синтетические. Количество швартовных тросов на судне, их длина и толщина определяются Правилами Регистра.
Основные швартовные тросы подаются с носовой и кормовой оконечностей судна в определенных направлениях, исключающих. как перемещение судна вдоль причала, так и отход от него.
В зависимости от направлений, по которым они поданы, швартовные тросы получили свое название (рис. 39). Тросы 1 и 2, 7 и 8 поданные с носа и с кормы, удерживают судно от перемещения вдоль причала и называются соответственно носовым и кормовым продольными.
Тросы 4 и 5 называются шпрингами (носовым и кормовым соответственно). Шпринг работает в направлении, противоположном своему продольному концу, а в паре с другим шпрингом он» выполняют ту же работу, что и продольные.
Наконец, тросы 3 и 6, поданные по направлению, перпендикулярному к причалу, называются соответственно носовым и кормовым прижимными. Они препятствуют отходу судна от причала при отжимном ветре.
Швартовное устройство
На к а ждом су д не долж н о иметьс я швартовное устро йство, об е спечива ю щее п о дтягиван и е судна к берег о вым ил и плавучи м прича л ьным с о оружени я м и н а дежное к р епление судна к н и м. Шва р товное у с тройство служит для крепления с у дна к пр и чалу, б о рту друг о го судн а, рейдовы м бочка м, палам, а также перет я жки вдол ь причало в. В сост а в шварто в ного уст р ойства в х одят (ри с. 6.32):
Швар т овные т р осы;
Кнех т ы;
Швар т овные к л юзы и направляю щ ие роул ь сы;
Кипо в ые план к и (с роул ь сами и б е з них);
Вью ш ки и бан к еты;
Швар т овные м е ханизмы (турачки брашпиля, шпиль, лебедки); вспо м огатель н ые прис п особлен и я (стопо р а, кранц ы, скобы, бросатель ные
конц ы).
Назван и я швартовных концов
|
Швартовные тросы (канаты). В качестве швартовн ых конц о в исполь з уютс я растител ьные, стальные и с и нтетиче с кие трос ы.
Стальные тро с ы применяются в с е реже, так как они п л охо вос п ринимаю т динамич еские на г рузки, требуют бо л ь ш их физических ус и лий при передаче с борта су дна на п р ич а л. Наибо л ее распр о странен н ыми на морских с у дах явля ю тс я стальны е швартовы диам е тром от 19 до 28 мм. Хра н ят с т альной швартов н а ручных вьюшках, оборудованных то рмозом, пр и жимаемым педаль ю к щеке барабана. На крупн от о ннажны х судах уст анавлив а ют швар т овные вь ю шки с п р ив о дом.
Ши р окое рас п ростране н ие полу ч или шва р товы, из г от о вленные из синте т ических тросов. Они легче равнопр о чн ы х им ст а льных и растител ь ных шв ар товов, обладают хор о шей ги б костью, которая сохраняет с я при относител ь но низких температурах. Не разрешается использовать синтети чес к ие тросы, не прошедшие ан т истатиче с кую обр а ботку и не имею щ ие серти ф икат о в.
Чтобы использо в ать поло ж ительны е качества синтетич еских тр о сов разл и чных видов в ы пускают с я комби н ированн ы е синтетические тросы. Н а швартовых лебе дках, где швартов ы стальные, та его часть, кот о рая идет на берег, изготовляется и з синтетич еского т р оса в вид е так назы ваемой «пружины».
На суд а х, перев о зящих н а ливом во с пламеня ю щиеся жидкости с температ урой вспышк и паров ниже 60 0 С, пользов аться ст а льными тросами разрешае т ся тол ь ко на па л убах над с троек, н е являющи хся верх о м грузовых налив н ых отсек о в, есл и по этим палубам не проход ят трубо п роводы приема и выдачи г р уза. При м енят ь на танкер ах трос ы из искусс твенного волокна можно то л ько по с п ециальн о му раз р ешению Регистра (при разр ы ве этих т р осов воз м ожно об р азование искр).
Для св о евремен н ого обна р ужения д е фектов швартовы должны не реже 1 раза в 6 месяце в подверга ться тща т ельному осмотру. Осмотр т а кже необходимо п р оизв о дить пос л е стоянк и на шварт овых в э к стремаль н ых услов и ях.
В зави
с
имости
от полож
е
ния отн
о
сительно судна
швартовы называются: про
д
ольные, прижимн
ы
е, шпр
и
нги (нос
о
вые и к
о
рмовые
соответст
в
енно) (р
и
с. 6.34). Шварт
о
вы на за
б
ортном к
о
нце име
ю
т петлю -
огон, кот
орый на
к
идывают на бер
е
говой
пал
или креп
ят скобо
й
к рыму швартовн
о
й бочки (рис. 6.35). Другой
конец троса зак
р
епляют
на кнехтах, установ
л
енных на палубе с
у
дна.
Кнехты предс тавляют собой пар н ые чугу н ные или стальные тумбы, р а спол о женные на некото р ом расст о янии др у г от дру г а, но имеющие об щ ее осно в ание (рис. 6.36). Кроме обыкновен н ых кнехт о в, в нек о торых сл у чаях, ос о бенно на низк о бортных судах, применяю т ся крес т овые кн е хты, ко т орые мо г ут быть как д в ойные, т а к и один а рные.
Шва р товные т р осы на кнехтах з ак репляют наложен и ем ряда шлагов в виде в о сьмерки таким образом, ч т обы ход о вой кон е ц троса находилс я сверху (рис. 6.3 7). Обы ч но накла д ывают д в е - три п о лные во с ьмерки и только в исключи т ельн ы х случа я х доводя т число шлагов д о 10. Чтоб ы не происходил о самосбрасыва ния трос а, на него наклады вают сх в атку. Дл я креплен ия кажд о го швар т ова, п о данного на берег, должен б ы ть отде л ьный кн е хт.
Клюзы. Для пропуска швартово в с судна на берег в фальш борте де л ают ш в артовны й клюз - круглое или оваль н ое отве р стие, окаймленно е литой ра мой с гладкими закругле н ными кр а ями (рис. 6.38). Д л я проводки шварт о вов с ав т омат и ческих л е бедок об ы чно уст а навлива ю т универс альные поворотные клюзы (рис. 6.3 9). Таки е клюзы предохра н яют тро с от перет ирания. На судах, следующ и х по П а намском у каналу, где прово дка судн а через шл юзы осу щ ествляе т ся с пом о щью б е реговых тягачей, обязатель н о устана в ливают п а намские клюзы, и м еющие больш и й радиу с кривизны рабочей поверхно сти, чем у бортово го, и луч ш е присп о собл е нные для работы с о швартова ми боль ш ого диа м етра.
Киповые планки. Киповы е планки предназн а чены дл я изменени я направ л ения швартова (рис. 6.40). На большин с тве совр е менных судов ус т анавливают кип о вые планки из отдельно сто я щих дву х -трех ро у льсов. К и повые п л анки без роуль с ов обычно примен я ют тольк о на небол ьших су д ах при м а лом диа м етре шв а ртов н ого троса.
Роульсы уменьш ают изн о с тросов и снижа ю т усилие, необходимое для их выб и рания. Отводные (палубны е) роульсы устанавл ивают о к оло шва р товного механ и зма, что предотвр а щает пер е кос швар т ова на б а рабане (т у рачке ) (р и с. 6.41).
Вьюшки и банкеты.
Для хранения швартов
н
ых тросо
в
использу
ют банк
е
ты и в
ь
юшки (рис. 6.42,
6.43). Пос
л
едние п
р
едставля
ю
т собой
горизонт
а
льный ба
р
абан, вал которого закр
е
плен в подшипник
а
х станин
ы.
По бока
м бараба
н
имеет ди
ски,
препятствующие сходу троса.
| Рис. 6.43. Трос н а банкете |
| Рис. 6.4 2. Вьюшка |
Бросательные концы (выброски). Для под ачи швар т овов на берег или друг о е сооруж е ние обы ч но испол ь зуется бросательн ы й конец - лёгкий п е ньковый трос с песком в тросовой оплетке на конце (рис.6.44). Конец кр е пят за ог о н шварт о ва и п о следний подают ч е рез шва р товный или букси р ный кл ю з (рис. 6 .4 5). Выб р оску у к ладываю т в шлаги и, удержи вая за с в ободный конец, бросают на причал. С помо щью это г о лёгког о троса на берег выт ягивают с я сравни т ельно тя ж ёлые шв а ртов ы. Бросател ьный ко н ец изгот о вляют из линя дли н ой около 25 метро в.
Кранцы применя ю т для п р едохран е ния корпуса судна от повр е ждения при шва р товке. Мягкие кр а нцы чаще всего дел а ют плет е ными из старого растител ь ного троса. Применя ю т также пробков ы е кранц ы, предста вляющие собой не б ольшой шаровидн ы й мешок, заполне н ный мелко й пробкой. В после днее вр е мя все б о лее ши р окое приме н ение нах о дят пнев м атическ и е кранц ы.
Рис. 6.45. Подго т овленное для шварт о вки рабочее место: 1 -трос; 2 - выброска; 3 - переносной цепной стопор
Переносные стопоры. Вы бранный с помощ ь ю механ и зма швар т овный т р ос пер е носят на кнехты и закрепля ю т. Чтобы при пере н осе трос а он не пот равливался, на него пред в арительн о наклады вают сто пор. Стоп ор креп и тся к ры м у у осно в ания кнехта и л и за обух на палуб е судна.
При ра б оте со с т альными швартов ы ми след у ет испол ь зовать ц е пные сто п оры с длиной цепочки не менее 2 м, калибр а 10 мм и растител ьным тр о сом дли н ой не менее 1,5 м на ходов ом конце (рис. 6.4 6). Примен ение цеп н ых стоп о ров для р а стит е льных и синтетиче с ких трос о в недопу с тимо.
| Рис. 6.46. Удер ж ание шва р товного т р оса стоп о ром Стопор вытягив а ют вдоль швартов а по напра влению натяжени я (рис. 6.4 7). Ког д а шварт о в взят на стопор, не следуе т резко сбрасывать с турачки или шпи ля тро с, чтобы рывком н е оторвать стопор. Швартов следует с н ачала ос т орожно потра в ить обра т ным ход о м шпил я или браш пиля, н е снимая шлагов с барабана, и тол ь ко убеди в шись, чт о стопор надежно держит ш в артов, последний быстро пе р елож и ть на кн е хт. На б о льших с у дах могу т применя ться стац ионарные винто в ые сто п оры, в ко торых тр о с зажим а ется вин т ом межд у щеками. Стациона рные сто п оры установле н ы на пал у бе межд у клюзом или киповой планк о й и кнех т ом. Выбир а ние и за к репление швартов н ых трос о в значит е льно упр о щается при исп о льзовании кнехто в с вращаю щимися тумбами. Шварто в наклады вают «во с ьмер к ами» на тумбу кн е хта и по д ают на турачку б р ашпиля. При выб и рании тр о са тум б ы кнехт а проворач иваются, свободн о пропуск ая трос. После сн я тия трос а с тура чки бра ш пиля он не будет п о травлив а ться, так как тумб ы имеют стопор, ко т орый препятст в ует их п о вороту в обратном направле н ии. |
Швартовые механизмы. Для вы бирания швартово в могут быть испо л ьзов а ны как специаль н о устан о вленные для это й цели швартовн ы е механ и змы (например, швартовные шпил и, лебедки и т. д.), так и други е палубн ы е механ и змы (например, брашпил и, грузовые лебедки и т. д.), им еющие швартовн ы е бараба н ы.
Для выбирани я швартов ных тросов на бак е использу ют тура чки брашпиля (рис. 6.48). Швартовы е шпили устанав л иваются для работ ы с кормо выми шв а ртов ы ми. Они занимаю т мало мес та на па л убе, при в од шпил я располаг ается по д палу бой (рис. 6.49).
Авт о матичес к ие швар т овные ле б едки мог ут устан а вливатьс я для рабо ты с к о рмовыми и носов ы ми швар т овами (р и с.6.50). Швартов постоянн о находитс я на б а рабане л е бедки, н е требуетс я его пре д варител ь ной подг о товки пе р ед пода ч ей и п е реноса н а кнехты после обт я гивания. Лебедки автомати ч ески по д тягивают судн о, выбирая слабину троса, или потравли вают сл и шком сильно натя н утый тро с при из менении положения судна о т носител ь но прича л а в проц е ссе грузо в ых опер а ций, в о время прилива или отлива.
Шва р товное у с тройство должно содержат ь ся в исп р авном со с тоянии, обесп е чивающе м его пост оянную готовност ь к действ ию. Кнехты, швар т овные клюзы, к и повые пл а нки, нап р авляющ и е роульс ы должны быть всегда достато чно глад к ими д л я предот в ращения преждев р еменного износа т р осов. Ро л ики, роу л ьсы и д р угие п о движные элемент ы должны легко вра щаться, быть хорошо расхо ж ены и с м азан ы. Цепные и тросовы е стопор ы, глаголь -гаки до л жны быт ь исправны.
При наличии автоматических швартовных лебедок и швартовных поворотных клюзов следует периодически проворачивать ролики клюзов и регулярно смазывать трущиеся части.
Все концы, тросы, кранцы, маты, бросательные лини надо своевременно просушивать, металлические детали - очищать и смазывать.
При стоянке судна на швартовах необходимо выполнять следующее:
Стальной швартовный трос подлежит замене, если в любом месте на его длине, равной восьми диаметрам, число обрывов проволок составляет 10% и более общего числа проволок, а также при чрезмерной деформации троса.
Растительный трос подлежит замене при разрыве каболок, прелости, значительном износе или деформации. Синтетические канаты подлежат замене, если количество обрывов и повреждений в виде надрывов нитей составляет 15 % и более числа нитей в канате.
§ 37. ШВАРТОВНОЕ УСТРОЙСТВО
Судовое устройство, при помощи которого производится надежное крепление судна к причалу или другому судну и обеспечивается его безопасная стоянка, называется швартовным. В состав швартовного устройства входят: кнехты, клюзы, ки-повые планки, роульсы, швартовные лебедки и шпили, швартовные тросы и вьюшки для их хранения, кранцы, бросательные концы, переносные стопоры.
Процесс подтягивания судна к причалу или к другому" судну с последующим креплением его в неподвижном состоянии называется швартовкой судна. Отход от причала или от другого судна называют отшвартовкой. Швартовка является ответственным и сложным маневром, который может производиться в неблагоприятных условиях - при сильном ветре или течении, при плохой видимости - и для успешного завершения требует согласованных и четких действий команды, занятой на швартовке, а также постоянной готовности к действию и исправности всего швартовного устройства.
Для крепления судна к причалу или другому судну применяются швартовные тросы; стальные, растительные или изготовленные из различных синтетических материалов. В зависимости от материала, из которого они изготовлены, тросы обладают различными свойствами, что и определяет применение тех или иных тросов в различных условиях. В настоящее время очень широкое распространение получили швартовные тросы, изготовленные из синтетических материалов. Основное преимущество этих тросов состоит в том, что они более эластичны, т. е. обладают значительно большим удлинением по сравнению со стальными или растительными тросами и поэтому хорошо амортизируют рывки. Например, найлоновый трос в сухом состоянии выдерживает динамический рывок, в шесть раз превышающий нагрузку растительного троса. Кроме того, синтетические тросы легче по весу и вследствие этих качеств очень удобны в работе. Несмотря на значительные преимущества, тросы из синтетических материалов в некоторых случаях не могут заменить стальные или растительные.
Стальные тросы изготовляются из оцинкованных стальных проволок. С точки
зрения прочности и веса выгоднее применять стальные тросы, в особенности
при плавании в условиях низких температур - они не замерзают и не
ломаются, как растительные, меньше скользят на турачках и кнехтах.
Однако вследствие их малого удлинения и, следовательно, плохой
амортизации, применение стальных тросов также ограничивается.
Из растительных тросов на современных судах применяются сизальские. Реже применяются пеньковые тросы. Наилучшими являются манильские тросы, обладающие эластичностью, легкостью и хорошей плавучестью.
Все растительные тросы больших размеров (250-350 мм) очень неудобны и тяжелы в работе, особенно в зимнее время, а также если тросы мокрые. Поэтому в настоящее время на крупнотоннажных судах получили распространение комбинированные швартовные тросы. Такой трос состоит из отрезка синтетического троса, длина которого, в зависимости от размера судна, рассчитывается таким образом, чтобы трос, положенный на береговую пушку или буксирный гак буксировщика, не доходил до судового клюза; остальная часть швартова, состоящая из стального троса, проходит через клюз, накладывается на ту-рачку брашпиля и крепится на кнехтах. При этом используются положительные свойства обоих тросов: эластичность синтетического и высокое сопротивление трению стального.
Комбинированные тросы обладают высокой надежностью, особенно при стоянке у причала на волнении. Стремление судна двигаться под -влиянием волнения вдоль причала попеременно вперед и назад гасится большой амортизирующей способностью синтетической части швартова.
На концах швартовных тросов заделывают большие петли- огоны. Огоны должны заделываться на обоих концах швартова, чтобы в случае обрыва швартовного троса в процессе швартовки его можно было быстро вновь подать на берег или на буксир другим концом. На синтетических тросах рабочую часть огона, т. е. примерно половину его длины, необходимо защитить (например, перед заделкой огона надеть на трос отрезок толстого резинового или обычного парусинового шланга), так как трос может быть легко поврежден на береговой пушке, где одновременно могут находиться и стальные швартовные тросы с другого судна.
Для крепления швартовных тросов на судне служат кнехты (рис. 72) - две стальные или чугунные пустотелые тумбы 2, вертикально поставленные на общее основание 1. На тумбах имеются приливы 3, препятствующие нижним шлангам подниматься вверх, и шляпки 4, исключающие возможность соскакивания троса с тумбы. Кнехты устанавливают в кормовой и носовой частях судна, симметрично по обоим бортам. В зависимости от длины судна их устанавливают также и в средней части для дополнительных швартовных концов и швартовки плавучих средств, подходящих к борту судна.
Кнехты устанавливают на болтах с потайными головками, имеющими шлицы, к фундаменту, приваренному к палубе. Устанавливаются также кнехты сварной конструкции, не имеющие общего основания. При этом стальные тумбы пропускаются через палубу и привариваются к подпалубному набору и палубе, которая в этом месте подкрепляется. Такие кнехты, большего размера по сравнению с остальными, устанавливаются по одному или по два в носовой и кормовой частях судна:
кормовые служат для морской буксировки других судов и сооружений, например плавучих доков, носовые - для буксировки самого судна.
При подаче швартовных тросов на берег они проходят через специальные устройства - клюзы, установленные в фальшборте (рис. 73), или непосредственно на палубе, у кромки борта. Клюз представляет собой стальную или чугунную отливку с большим радиусом закругления в поперечном сечении, необходимом для меньшего износа троса. Иногда клюз имеет рога 2 (см. рис. 73), служащие для швартовки к судну портовых барж и буксиров; для этой же цели служат утки 1.
Кроме клюзов, для проводки швартовных тросов служат также киповые планки различной конфигурации (рис. 74): а - простые, б - с битенгом, получившим в практике название «мальчика», в и г- с одним или двумя роульсами. Киповые
планки устанавливаются в верхней части фальшборта или на палубе у кромки наружного борта.
В носовой части фальшборта, в диаметральной плоскости устанавливается клюз увеличенного размера - буксирный, служащий для проводки буксирного троса при морской буксировке. В кормовой части, также в диаметральной плоскости и для тех же целей на некоторых судах устанавливают двухроульс-ную киповую планку с накидной наметкой (рис. 75).
Применение синтетических тросов, быстро изнашивающихся при трении, привело к созданию усовершенствованных клюзов с вращающимися в подшипниках роликами (рис. 76, а). Применяются также самоустанавливающиеся клюзы (рис. 76,6), где обойма с установленными по ее диаметру двумя шкивами вращается на шарикоподшипниках между обоймой и корпусом клюза, закрепленном на фальшборте. В зависимости от направления троса, идущего от борта на береговую пушку, обойма под влиянием натяжения тpoca занимает наиболее благоприятное для троса положение. Для того чтобы трос, идущий от клюза на брашпиль или кнехт (с направлением, как правило, не совпадающим с направлением забортной части троса), не нарушал работы клюза, на последнем устанавливается дополнительный, направляющий ролик. Направляющий ролик или роульс с тем же назначением может быть установлен перед клюзом отдельно.
Однако клюзы усовершенствованной конструкции не свободны и от недостатков: их вращающиеся части труднодоступны для разборки и, вследствие неизбежного попадания соленой воды, быстро ржавеют, теряя при этом легкость вращения. Подаваемая на подшипники и ролики смазка вымывается относительно за короткое время, даже при наличии уплотнений,
Особенно при штормовых погодах, поэтому такие клюзы требуют постоянного внимания и регулярного ухода.
Швартовные механизмы.
В качестве механизмов в швартовном устройстве применяются: шпили (рис.
77), предназначенные только для швартовки, якорио-швартовные шпили (см.
рис. 66), имеющие как швартовный барабан, так и звездочку для якорь-цепи,
швартовные лебедки (рис. 78), якорно-швартовные лебедки и брашпили (см.
рис. 65).
Наиболее совершенными швартовными механизмами являются автоматические
швартовные лебедки (см. рис. 78). Все швартовные механизмы могут иметь
различные приводы: паровые, электрические или гидравлические. Наибольшее
распространение имеют электрические приводы, как наиболее удобные в
эксплуатации и требующие минимального времени для ввода в действие.
Для того чтобы приводы шпилей не занимали полезного пространства на палубе, где установлен сам шпиль, их размещают в подпалубном пространстве (см. рис. 66). Иногда привод находится непосредственно в барабане шпиля, такой шпиль называется безбаллерным. Барабан шпиля может быть гладким, или же иметь вертикально расположенные выступы - вельпсы (см. рис. 77), препятствующие скольжению троса. Однако вельпсы легко повреждают тросы.
Швартовные лебедки обычно имеют приводной механизм 1 и удлиненный вал 2 (рис. 79) с насаженными на него турачками 3. Устанавливаются швартовные лебедки в кормовой части судна, где средняя часть палубы занята рубкой, лебедка же позволяет работать со швартовными тросами с обоих бортов. Хотя швартовные лебедки и занимают места больше, чем шпили, но зато они обладают тем преимуществом, что у них один привод обслуживают два барабана - турачки, разнесенные на большие расстояния. Поэтому швартовные лебедки часто устанавливаются на танкерах, в средней части судна, что позволяет выполнять швартовные операции с обоих бортов судна при любой, обычно большой, ширине. Кроме того, лебедки в этом случае могут обслуживать и грузовые стрелы танкера.
Якорно-швартовные лебедки применяются в тех случаях, когда судно снабжено кормовым якорем, расположенным в якорном клюзе. Устройство лебедки допускает раздельную работу швартовной турачки и цепной звездочки.
Автоматические швартовные лебедки (см. рис. 78) устанавливаются на
крупных судах для облегчения трудоемких и тяжелых швартовных операций с
толстыми тросами, а также для автоматического поддержания натяжения
троса при изменении его длины вследствие изменения осадки судна при
грузовых операциях. Они могут иметь паровой (см. рис. 78) и
электрические приводы (рис. 80); встречаются также лебедки и с
гидравлическим приводом.
Многие лебедки имеют один барабан. Недостаток таких лебедок состоит в
том, что верхние шлаги троса, испытывая значительное натяжение,
доходящее в автоматическом режиме
работы до 30 т, врезаются в нижние слои, которые при этом сплющиваются и
теряют форму ш прочность. Наибольшей порче подвергаются в. этом случае
стальные тросы. Для избежания этого явления барабан лебедки ребордой
разделяется на две части (см. рис. 80). На одной половине барабана
намотан основной запас троса, который после подачи троса на берег, когда
он имеет еще слабину, равную длине 4-5 шлагов на барабане, переводят
через прорезь в реборде на другую часть барабана. Затем слабину
выбирают, работу лебедки переводят в заданный автоматический режим; при
этом часть троса, испытывающая максимальное напряжение, .работает
непосредственно на барабане, т. е. в наилучших условиях, в один ряд, не
касаясь остальной части троса.
Наличие на судне автоматических швартовных лебедок значительно упрощает
швартовки, облегчая труд матросов и сокращая время. Работа с лебедками
проходит в следующей последовательности: перед началом работ
проворачивают на холостой ход механизм лебедки, установленной на режим
ручного управления. Затем к приводному механизму подключают швартовный
барабан, и трос вытравливают до клюза, через который он должен быть
подан на берег. После подачи бросательного конца и крепления его за огон
швартов потравливают с лебедки по мере выбирания его береговыми
швартовщиками. Закрепленный за береговой пал швартов подбирают, и судно
подтягивается к причалу. По окончании швартовки лебедку с ручного режима
переводят на автоматический.
В зависимости от обстановки и условий стоянки (силы ветра, наличия течения и т. д.) на лебедке устанавливают степень рабочего натяжения троса, обычно в пределах от 2 до 10 т. Это значит, что если в процессе выгрузки судна осадка его уменьшилась, то при натяжении троса, превысившем назначенную величину, предположим 5 т, лебедка автоматически потравит некоторое количество троса и остановится в тот момент, когда натяжение уменьшится до 5 т. При дальнейшем изменении осадки процесс повторится. При увеличении осадки, т. е. при погрузке судна, лебедка будет подбирать трос как только натяжение будет становиться меньше назначенного. Длина швартова, которую лебедка вытравливает автоматически, ограничена и лежит обычно в пределах 8-12 м. Это сделано для того, чтобы в случае внезапного воздействия на судно внешней силы, например шквала, когда нагрузка на судно превысит назначенную величину натяжения (в нашем примере 5 г), лебедка не вытравила неограниченное количество троса, что могло бы поставить судно в аварийное положение.
При такой конструкции, вытравив установленное количество троса, автомат зажимает тормоз, создавая усилие, превышающее разрывную крепость троса. Одновременно на лебедке включается звуковой или световой сигнал, свидетельствующий об аварийном режиме работы лебедки.
Конструкции некоторых типов лебедок позволяют сгруппировать в одном месте управление несколькими лебедками, сделав его таким образом дистанционным в ручном режиме работы.
Автоматические швартовные лебедки устанавливаются таким образом, чтобы проводка троса с барабана могла бы проходить через клюзы с обоих бортов. В большинстве случаев на судне устанавливается по три лебедки на баке и на корме.
Для обеспечения безопасной стоянки у причала швартовные тросы подаются с судна на берег с таким расчетом, чтобы они препятствовали движению судна во всех направлениях, которые могут быть вызваны внешними силами: течением, ветром, в том числе внезапным шквалом и т. д.
Основные швартовные тросы подаются с носовой и кормовой оконечностей
судна в строго определенных направлениях, в зависимости от которых тросы
и получают свое название. Тросы 1 (рис. 81), поданные с носа и кормы для
удержания судна от движения вдоль причала вперед или назад, называются
продольными, тросы 2, выполняющие такую же работу, как и продольные, но
работающие в обратном направлении, называются шпрингами, а тросы 3, не
позволяющие судну двигаться от причала в поперечном направлении,
называются прижимными.
Каждое судно обязано подавать не менее чем по три швартовных троса с
носа и кормы. Для крупнотоннажных судов
количество швартовов необходимо увеличить в некоторых случаях в два раза
(см. рис. 81).
При швартовке тросы подаются в определенной последовательности, в зависимости от конкретной обстановки - состояния погоды, наличия судов, стоящих у причала впереди и позади места, предназначенного для стоянки, количества помогающих буксиров, течения и т. п. Как правило, судно приближается к причалу передним ходом с очень малой скоростью, с расчетом погасить инерцию при непосредственном подходе к причалу. В некоторых случаях, например при сильном прижимном ветре, швартовка может производиться с отдачей якоря с наветренного борта, удерживающего в этом случае нос судна от быстрого движения к причалу. Среднетоннажные суда в большинстве случаев, а крупнотоннажные, как правило, швартуются с помощью буксиров, количество которых зависит от размеров судна и обстоятельств швартовки.
При приближении судна к причалу швартовы подаются при помощи бросательных концов, или, как их еще называют, легостей. Бросательный конец (рис. 82)-это растительный линь, обычно из сизальского троса, длиной 25-35 м, с маленькими огонами на концах. На одном огоне бросательного конца закрепляется маленький мешочек из парусины, наполненный песком и оплетенный шки-мушгаром в виде маленького кранца. Если бросательный конец выделывается из нового троса, его необходимо намочить в соленой воде, натянуть, сло- вдвойне, и подвесить к середине сательный ко- ГРУ3 с расчетом, чтобы линь, вытягиваясь, высох, нец После такой обработки на лине не будут образовываться калышки, и он будет удобен в работе.
Бросательный конец подготавливают к работе следующим образом: огон на свободном конце надевают на левую руку, линь сматывают ровными шлагами в небольшую бухту, которую разделяют на две примерно равные части, одна из которых с грузиком находится в правой руке. Сильным взмахом конец выбрасывают на берег сначала с правой руки, а затем с левой. Конец удерживают за надетый на руку огон. Иногда перед подачей бросательный конец смачивакгГ за бортом, так как у мокрого конца, как более жесткого, шлаги ложатся ровнее, а сам конец и грузик несколько утяжеляются.
Подача бросательного конца требует определенных навыков, приобретение
которых входит в обязанность матроса морского судна, так как от этой
операции зависит своевременная подача швартова, что имеет большое
значение для успешного завершения маневра по швартовке судна.
Бросательный конец крепят к огону швартовного троса таким образом, чтобы
на берегу швартов можно было бы сразу же положить на береговой пал, не
зажимая при этом бросательного конца и не теряя времени на его
развязывание. Поэтому, если применяется узел, жестко охватывающий
швартов (рис. 83, /), то его нужно вязать не за спинку огона, а за его
боковую ветвь. Можно применить беседочный узел (рис. 83,2), который
также легко освобождает спинку огона. Во всех случаях не следует
применять таких узлов, которые, затягиваясь, значительно затрудняют
отдачу бросательного конца от швартова.
На береговые пушки огоны швартовов должны закладываться способом, показанным на рис. 84, так как верхний швартов в этом случае не зажимает нижний и каждый швартов может быть снят с пушки отдельно. Для предохранения корпуса судна от повреждения при соприкосновении с причалом в месте касания подкладывают кранцы (рис. 85) круглой или продолговатой формы. Кранец состоит из парусинового мешка, набитого крошеной пробкой или другим упругим и недеформирующимся материалом и оплетенного прядью смоленого пенькового троса. Кранец имеет огон с коушем, за который крепится достаточной длины сизальский конец, толщиной 50 мм.
Рис. 83. Крепление бросательного конца к огону швартова
Во время стоянки не рекомендуется применять мягкие кранцы, так как они
довольно быстро разрушаются. Взамен могут быть применены жесткие,
представляющие собой круглые деревянные стержни диаметром 200-300 мм и
длиной до 2 м. В верхней части кранца высверливают отверстие, через
которое проводят конец, служащий для его подвешивания. Для того
чтобы сделать кранец более эластичным, его можно оклетневать по всей
длине старым растительным тросом.
Для швартовки на бочку или за береговые рымы применяются швартовные
скобы 1 (рис. 86), размер которых позволяет заводить их за растительные
тросы. Огон швартова 3 следует заводить за рым 2 способом, показанным на
рис. 86. Крепить огон скобой непосредственно за рым не рекомендуется,
так как при сильном натяжении троса штырь скобы может погнуться и отдать
скобу будет уже невозможно. Во время швартовки, после того как трос
набит шпилем и его нужно перенести на кнехт, для временного удержания
троса применяются переносные стопоры. Для стального троса применяются
стопоры в виде короткозвенной такелажной цепи длиной около 3 м. На одном
конце стопора в увеличенное концевое звено заводят скобы, с помощью
которых стопор крепится к рыму у основания кнехта, или если рыма нет,
удавкой за тумбу кнехта. На другом конце стопора вращивается
растительный линь, длиной 1-2 м, облегчающий пользование стопором.
Для растительных и синтетических тросов стопор изготовляется из того же материала, что и трос, но меньшего диаметра. Применение цепных стопоров для растительных и синтетических тросов недопустимо, так как цепь сильно деформирует трос и выводит его из строя. На швартов стопор закладывается специальным узлом (рис. 87).
За ходо-вой конец стопор удерживают усилием руки, однако в сложных условиях швартовки, когда швартов находится под сильным напряжением и нет уверенности в том, что стопор не лопнет, его ходовой конец крепят к швартову схваткой из каболки.
Когда швартов взят на стопор, не следует резко сбрасывать с турачки швартовный трос, чтобы рывком не оборвать стопор. Швартов следует сначала осторожно потравить, не снимая шлагов с барабана, и только убедившись, что стопор надежно держит швартов, последний нужно быстро переложить на кнехт.
В том случае, когда при швартовке пользуются буксирами, в качестве буксирных тросов обычно используют швартовные тросы. Во время работы буксира, в зависимости от его положения по отношению к судну, буксирный трос резко переламывается в клюзе и подвергается сильному трению вследствие переменной тяги буксира. Для синтетического троса эти условия работы являются наиболее неблагоприятными и трос может лопнуть, поставив тем самым судно в критическое положение. В то же время стальной буксирный трос, вследствие малой эластичности, плохо переносит рывки буксира, что также может привести к его обрыву. Поэтому наиболее надежен в работе комбинированный буксир. Он состоит из отрезка синтетического троса, взятого вдвойне, и стального троса, который вращивают по обоим концам этой петли. Длина конца, предназначенного для подачи на буксир, 10-15 м и длина конца, служащего для крепления на кнехтах на палубе судна, 50- 75 м. Такой буксирный трос является наиболее прочным, так как, во-первых, на буксире стальной конец не режется серьгой, заведенной с кормы буксира, во-вторых, средняя часть из синтетического троса хорошо амортизирует рывки буксира и, в-третьих, стальной трос наиболее пригоден для тяжелых условий работ в клюзе и на кнехте.
