Полвека назад Китай был одной из самых отсталых стран по протяженности дорог с твердым покрытием. Правительство КНР считало, что есть более важные задачи… Ситуация стала меняться лишь в 80‑е годы, когда пришло понимание: без современной дорожной инфраструктуры дальше нельзя. Появился даже лозунг: «Если мы хотим разбогатеть, нужно сначала строить дороги». В это время правительство приняло первый план создания сети государственных скоростных автомагистралей и были разработаны соответствующие стандарты качества. Определились с источниками финансирования строительства (средства госбюджета, местных бюджетов, сбор за обслуживание дорог, дополнительные пошлины при покупке машины, акцизы на топливо). С 1985 года все это оформили отдельными законами (у нас многие организационные проблемы не решены по сей день). Тогда же государство разрешило вводить сборы за проезд по шоссе высокого класса для возвращения кредитов на строительство.
Первую скоростную дорогу, Шанхай - Цзядин (18,5 км), открыли в 1988 году, после чего прокладка подобных трасс понеслась по нарастающей. Уже за первое десятилетие Китай достиг в дорожном строительстве таких результатов, на которые у Европы и США ушло более полувека! Сооружение скоростных шоссе подтянуло уровень всего дорожного строительства, позволило отсталой отрасли, где основными средствами производства были лопата, тачка, ручной каток и миллионы низкооплачиваемых рабочих, выйти на современный уровень. Появились серьезные производители дорожной техники.
Строительство скоростных дорог продолжается и сейчас, причем прежними фантастическими темпами. К началу ХХI века их протяженность превысила 10 тысяч км. В 2002 году - уже 20 тысяч, а в 2008‑м - 60 тысяч км! К концу 2013 года общая длина автомобильных дорог превысила 4,1 млн км, включая 104,5 тыс. км скоростных магистралей. Согласно Программе развития транспорта на 12‑ю пятилетку (2011–2015 гг.) в ближайшие годы в Китае будет сформирована сеть скоростных дорог, которая свяжет все регионы и практически все города с населением свыше 200 тысяч человек. Уже сегодня в Китае 300 тысяч мостов (тысяча из них - длиной более километра). По количеству современных дорог страна вышла на второе место в мире, а все скоростные трассы были построены за 20 лет!
Ничего нового китайцы не изобрели. Правительственные и региональные институты планируют, как должна расти транспортная сеть - с учетом развития экономики, направления грузо- и пассажиропотоков, роста числа автомобилей. В стране много денег, в том числе и свободных - тех, что можно направить на создание современной инфраструктуры. Риторический вопрос: почему так не сделали в России, когда страну буквально заливали нефтедоллары? В 2005–2010 годах инвестиции на создание сети национальных скоростных автомагистралей в Китае составляли 17–18 млрд долларов США в год, а сейчас, когда основные артерии уже введены в строй, тратят по 12 млрд ежегодно.
Федеральные или местные власти полностью контролируют строительство, но ведется оно, как правило, на деньги подрядчика. А государство или правительство региона заплатит ему только после того, как вся работа будет выполнена, причем именно в рамках той суммы, которая прописана в договоре. Высокие темпы - прямой результат такой системы: строители хотят вернуть вложенные деньги как можно быстрее. При этом не в ущерб качеству: оговоренный срок службы дорог, как правило, не менее 25 лет.
Большинство дорог в Китае бесплатные. Есть и платные дороги двух типов: государственные (построены за счет бюджета) и коммерческие (сооружены за счет собственных или заемных средств компаний). Для простого автомобилиста никакой разницы между ними нет, но по закону государственная дорога должна стать бесплатной после 15 лет эксплуатации, а коммерческая - через 25 лет. Плата для легковых автомобилей - от 0,25 до 0,6 юаня (1,3–3,3 рубля) за 1 км, в зависимости от времени суток, сезона и т. д. Для грузовых автомобилей - от 3 до 7 рублей, что не сильно отличается от европейских тарифов. Но есть два отличия от Европы или соседней Японии. Во‑первых, в городах все дороги бесплатные, даже если это футуристические шестиуровневые развязки, как в Шанхае. А в том же Токио въезд на многоуровневый городской фривей - платный. Во‑вторых, не всегда есть бесплатная альтернативная дорога, причем в таких случаях каждый раз принимается отдельное решение на уровне правительства.
Я много ездил по китайским дорогам. Честно говоря, встречаются среди них и старые, разбитые, особенно на севере страны. Но новые дороги, развязки, мосты, а также темпы их строительства потрясают. Порою и местность не узнается: помню же, что в прошлом году вот здесь было чистое поле и стояли какие-то халупы, - а сегодня проходит скоростная магистраль, причем на втором уровне, и строятся новые развязки…
Больше всего впечатлил мост Дунхай, построенный три года назад. Когда смотришь на карту, возникает чувство, что он ведет в никуда и обрывается в открытое море. Но все не так. Шанхайский порт, крупнейший в мире по обороту, расположен в мелководном устье реки Янцзы и не может принимать современные огромные танкеры и контейнеровозы. Чтобы решить эту проблему, на маленьком острове Яньшань построили новый порт - именно для таких судов. И соединили остров с материком мостом длиной 32,5 км. Фантастическое сооружение! Шесть - восемь полос для движения, отличное покрытие, освещение… Едешь словно в открытом море! Так вот, Дунхай построили всего за три года! И это не самый длинный мост в Китае: в провинции Шаньдун есть мост через залив Цзяочжоу длиной 36,5 км. И для справки: семь из десяти самых длинных мостов в мире находятся именно в Китае.
Как нам может пригодиться китайский опыт? Что можно сделать вместе, чтобы победить первую извечную российскую беду?
Ряд совместных проектов уже воплощается в жизнь: например, строятся новые пограничные переходы на российско-китайской границе, автомобильные дороги, ведущие к ним. Запланировано сооружение двух мостов через Амур: Благовещенск - Хайхэ (уже есть проект) и в Забайкальском крае, у села Покровка. Работать будут и китайские, и российские компании. Крупнейшие дорожно- строительные корпорации Поднебесной очень интересуются возможностью участвовать в наших главных инфраструктурных проектах - по сооружению ЦКАД в Московском регионе, новой скоростной трассы Западная Европа - Западный Китай (для них это важнейшее транзитное направление!). И главный объект, на который нацелились в последние месяцы как минимум две ведущие китайские компании, - строительство моста через Керченский пролив. Как только стало известно об этом проекте, в Керчь сразу прибыла большая делегация китайских экспертов. Да и мне не просто так показывали мост Дунхай!
Китайские партнеры хотели бы вложить в развитие нашей транспортной инфраструктуры в течение пяти лет около пяти триллионов рублей, и я считаю, что у нашего сотрудничества очень хорошие перспективы, - уверен министр транспорта РФ Максим Соколов . - Уже удалось договориться с партнерами по ряду ключевых вопросов. Во‑первых, на всех этапах будут вместе работать российские и китайские компании. Во‑вторых, в совместные проекты готовы инвестировать китайские банки и фонды, причем напрямую, в юанях и рублях. В‑третьих, есть поддержка на самом высоком уровне и с нашей стороны, и с китайской.
Похоже, строительство моста через Керченский пролив может стать первым, но очень серьезным совместным проектом. Судите сами: в сложных условиях нужно построить мостовой переход длиной 19 км, который пройдет по дамбе через остров Тузла до Керчи. Таманский полуостров, Тузлу и крымский берег соединят два пролета двухъярусного совмещенного автомобильно-железнодорожного моста - длиной 1,4 и 6,1 км. А еще для подхода к мосту надо будет построить как минимум 40 км автодорог на Тамани, 8 км шоссе в Керчи, 17 км железных дорог… Мост будет служить и опорой для водоводов. Увы, у нас опыта сооружения объектов такого масштаба нет. Европейские компании тут не помощники - в Крым они не пойдут, чтобы не попасть под санкции. А китайцам опыта не занимать: они сейчас строят самый-самый длинный мост в мире: Макао - Гонконг. Его длина 58 км.
750 метров в час - с такой скоростью сегодня строятся в Китае новые дороги. Как случилось «китайское дорожное чудо» и чем нам может помочь опыт соседей?
В последние десятилетия Китайские города активно развиваются и удивляют весь мир грандиозными стройками. Своими высокими небоскребами и длинными мостами КНР хочет показать, что Китай уже не тот, каким он был раньше. С грандиозными проектами китайских строителей нас с вами познакомит данный пост.
Циндаоский мост через залив стоил 16 млрд. долларов США, а его длина составляет впечатляющие 42,5 километров. На момент сдачи в 2011 году был самым длинным мостом в мире, но позже уступил этот титул.
Но до проектов с десятками миллиардов мы еще доберемся. А пока начнем с «малого». Например, радиотелескопа FAST, постройку которого завершили буквально в этом месяце. Обошелся он Китаю в 100 млн. долларов США, а его диаметр составляет 500 метров.
Здание Оперы в Гуанчжоу - один из самых больших театров в Китае. И стоит 200 млн. долларов.
Центральное здание не менее Центрального телевидения Китая представляет собой причудливую фигуру из шести «колен». Площадь? 144,1 тыс. кв. метров!
Гидроаккумулирующая электростанция на одной из рек, впадающих в озеро Тайху на востоке страны играет важную роль в обеспечении региона электроэнергией. Бюджет - 900 млн. долларов США.
А вот здание Шанхайского всемирного финансового центра (на фото справа) высотой 492 метра - первый проект в нашем топе, разменявший миллиард долларов. В здании 101 этаж и почти на самой верхотуре размещен отель Park Hyatt Shanghai.
Мост Тяньсинчжоу через реку Янцзы стоил 1,7 млрд. долларов США и на момент открытия семь лет назад был длиннейшим вантовым мостом с автомобильным и железнодорожным движением.
Нанкинский метрополитен обошелся в такую же сумму. И ежедневно перевозит более половины всего населения Латвии, то есть 1,5 млн. человек.
Шанхайские мост и тоннель через Янцзы. Длина 22,5 километра, а бюджет - 1,8 млрд. долларов. И еще по нему будут ходить поезда метро!
АЭС в Киньшане. Вероятно, одна из самых больших атомных электростанций на планете - семь реакторов уже трудятся, два еще строятся и еще два запланированы. Бюджет только текущего строительства - более 2 млрд. долларов США.
Шанхайская башня высотой 632 метра - третье самое высокое здание в мире. Построили его за нескромные 2,4 млрд. долларов США.
Международный аэропорт Шоуду, обслуживающий Пекин - второй по пассажиропотоку в мире. Его масштабная реконструкция и расширение в нулевых стоили 3,5 млрд. долларов, однако быстро стало ясно, что и этого мало - он не справляется с потоком пассажиров, так что три года назад под Пекином начали строить еще один гигантский аэропорт.
ГЭС Сянцзяба на реке Цзиньша обошлась Китаю в 6,3 млрд долларов, а ее установленная мощность - 6448 МВт (почти в 8 раз больше, чем Плявиньской ГЭС).
Южный вокзал в Пекине был реконструирован в 2008 году за 6,3 млрд. долларов, является одним из самых больших в Азии и обслуживает скоростные китайские поезда, развивающие скорость до 350 км/ч.
Сутун - король вантовых мостов, его длина превышает 8 километров и круче него только вантовый мост на остров Русский в России. Почти 8 млрд. долларов.
Центр запуска спутников Вэньчан обошелся Китаю в 12 млрд. долларов. Кстати, это уже четвертый по счету космодром в стране. И самый новый - сдан в эксплуатацию в 2014 году.
Порт Яншань - глубоководный контейнерный порт, часть порта Шанхая. Его вместимость - 12,3 млн. TEU, а общая длина порядка 20 километров. Бюджет? Нескромные 12 млрд. долларов.
«Всего» на 2 млрд. дороже обошлась скоростная железная дорога Харбин - Далянь, способная обслуживать скоростные поезда на «альпийских» высотах.
А вот Пекин-Шанхайская высокоскоростная железная дорога длиной 1318 километров вообще позволяет поездам разогнаться до крейсерской скорости в 380 км/ч. 35 млрд. долларов - вот сколько она стоила.
43 млрд. долларов - такой бюджет Международной азиатской сети, проекта улучшения автомагистральной сети в странах Азии. Разве не круто будет «встать» на шоссе где-нибудь за Стамбулом и рвать по хорошим дорогам аж до Токио?!
Ни для кого не секрет, что китайская экономика развивается семимильными шагами. Конечно же, развитие экономики, промышленности и сельского хозяйства немыслимо без развития строительства, сферы услуг, бизнеса и развития инфраструктуры. Транспортная отрасль, транспортная инфраструктура – всегда являлись, являются и будут являться двигателями развития экономики любого государства. А без строительства новых дорог, железнодорожных путей и аэропортов невозможно построить успешно развитое современное государство.
Сегодня же в Китае строят более 700 метров дорог в час. Задумайтесь. Пока вы спите ночью, в Китае построят еще 5-6 километров новых современных дорог. В чем заключается это «восточноазиатское чудо», что мы можем позаимствовать из опыта строительства новых дорог у наших соседей?
Однако в 1980-х годах в Китае поняли, что без развития инфраструктуры, в том числе и автодорожной, развитие экономики в современном мире невозможно. Власти страны создали план строительства скоростных автотрасс, разработав при этом стандарты качества дорожного полотна. Средства на строительство дорог были найдены из бюджета КНР, бюджета местных властей, а также из сборов за обслуживание, дополнительных пошлин и налогов при приобретении автомобиля, акцизов на бензин. Уже при постройке первых скоростных автомагистралей, власти Китая установили денежный сбор за проезд по дорогам, с целью выплатить кредитные средства, потраченные на их строительство.
Первая автотрасса длиной почти 20 километров была построена в 1988 году. Уже после этого темпы строительства дорог из года в год начинают расти бешеными темпами. За 10 лет КНР построили столько километров дорог, сколько понадобилось ранее странам Европы и США построить за полвека. Вся транспортная отрасль в стране росла на глазах у всего мира не по дням, а по часам. И если ранее дороги строили с помощью двух рук, лопаты и тачки, прицепленной к велосипеду, то теперь в стране появились современные высокотехнологические машины.
В Китае и не думают сбавлять обороты и темпы строительства дорог. В 2001 году общая длина скоростных автомагистралей составила 10 тыс. км. В 2002 – 20 тыс.км., в 2008 – 60 тыс.км. В 2014 году общая протяженность автомагистралей составила более 4 миллионов километров, из которых более 100 тысяч километров – это скоростные автотрассы. В государственной Программе заложен проект, согласно которому к концу текущего года скоростные дороги должны связать все китайские города, в которых проживает минимум 200 тысяч человек. Более того, вместе со строительством дорог, Китай активно строит мосты, переправы и тоннели. Одних только мостов в стране насчитывается более 300 тысяч! И это все построено за 25 лет. На днях китайские власти анонсировали строительство моста из Гонконга в Макао, между которыми скоростной круизный лайнер преодолевает расстояние за два часа.
Государство и местные региональные власти осуществляют полный контроль за ходом строительства дорог, но подрядчик вкладывает в строительство исключительно собственные средства. И только после того, как объект будет сдан в эксплуатацию, государство и инвесторы заплатят подрядчику полную сумму согласно подписанному соглашению. И это мотивирует компании, взявшиеся за работы, выполнить их в кратчайшие сроки, чего очень не хватает нашим строительным компаниям не только в сфере дорожного строительства.
Многие строительно-дорожные компании Китая заинтересованы в инвестициях на территории России. Их интересуют не только проекты на Дальнем Востоке, Забайкалье и Бурятии. Китайцы хотят участвовать в строительстве скоростной магистрали из Западной Европы через Россию в западную часть Китая. Также две дорожно-строительные компании Китая интересуются проектом строительства Керченского моста.
В заключение стоит отметить, что строительство четырех полос автострады длиной в один километр в Китае обходится в сумму менее 3 миллионов долларов. У нас же – в 7 миллионов. Однако у нас другое законодательство и различные дополнительные расходы на перенос существующих объектов инфраструктуры занимают значительную сумму денег. Только вот в Китае строится в год больше 10 тысяч километров дорог, а в России – 600 километров.
У нас очень любят муравейники. В качестве противовеса нашим муравейникам я обычно показываю европейское качественное жильё, а читатели меня совершенно справедливо упрекают, что "мы не Европа, ты посмотри, сколько там стоит квартира, а сколько у нас!" Хорошо, давайте посмотрим, что строят китайцы по нашим ценам! Средняя цена в новых жилых комплексах на окраине города – 1000 долларов за метр, примерно, как у нас. Что человек получит за эти деньги?
01. Ой, смотрите, наши прекрасные муравейники! Да, в Китае тоже любят такой формат. Но здесь есть нюанс! В Великом и Прекрасном проживает в 10 раз больше людей, чем у нас. Так что массовое малоэтажное строительство у них, в отличие от России, невозможно.
02. Сразу после сдачи районов улицы засаживают взрослыми деревьями! Это очень круто, новый район сразу зелёный и уютный. У нас многие годы в новых районах – выжженная пустыня и голая земля.
03. Здесь же много зелени.
04. Архитектура новых домов.
05. На мой взгляд, деревьев сажают даже больше, чем надо. Зачем так плотно? Они смогут вырасти нормально?
06. Посмотрим на район сверху. Видно садик, всё как у нас.
07. Районная улица
08. Обратите внимание на благоустройство.
09. Как правило, такие районы строят, чтобы переселить деревенщин. Например, городу очень срочно нужна ещё одна, 102-я развязка на 6-м кольце, а тут какие-то, блин, крестьяне понаставили своих бараков! Придётся там всё сносить, а деревенщинам выплачивать компенсации. Власти заодно отчитаются о повышении уровня жизни и растущей урбанизации. Строительные и девелоперские компании получат новые заказы. Деревенщина, наконец, получит цивильное жильё. Все рады!
Китайцы обычно рассказывают с завистью в голосе про таких вот крестьян, которые получили новые квартиры. Говорят, они их сдают, а сами живут красиво, как рантье (живут у родственников). Проблема, конечно, в том, что такое переселение обычно влечет за собой кучу проблем, в том числе с трудоустройством. Люди всю жизнь прожили в деревнях, и теперь им сложно найти себе применение. Отсюда все эти огородики на земле из-под фундамента здания.
Людям надо где-то работать, а в таких кварталах такому большому количеству людей делать нечего, конечно. Кто-то убирает улицы, кто-то работает в магазинчиках, но что делают остальные, я ума не приложу.
10. Между центром города и такими районами сильная маятниковая миграция. Люди туда не торопятся, поэтому многие дома стоят пустыми. Но и прекратить строительство невозможно, потому что строительство – это миллионы рабочих мест, государственные кредиты, вот это всё.
Коммунальные платежи в таких домах составляют в среднем около 1000 юаней (10000 рублей) за всё – воду, электроэнергию, отопление. В Пекине – 1500 (15000 рублей) в месяц.
11. В провинции можно взять ипотеку на покупку квартиры под 3-5% годовых. Вспомните об этом в следующий раз, когда увидите на билборде в Москве рекламу "Взяла кредит под 16%!" (типа, какая радость!).
Кстати, метраж в китайских квартирах по-другому считается. В счёт идут внешние стены и площадки у лифтов. Поэтому у многих китайцев квартира номинально площадью 100 кв. м, хотя на самом деле намного меньше.
Их заставляют эту лишнюю площадь оплачивать, при этом никто не претендует (что странно) на общественные площадки у лифтов. Не бывает такого, чтобы там кто-нибудь обувь хранил, шкаф поставил, стройматериалы на зиму выгрузил. У нас-то обычно народ захламляет площадку своим барахлом.
12. Почти Россия
13. Здесь можно заметить первый принципиальный момент в современной китайской застройке. Огромные кварталы по периметру окружены малоэтажной лентой магазинов, кафе и ресторанов. Это не первые этажи, а именно отдельно стоящие специальные торговые помещения. Улица сразу получается живой.
14. Они могут быть 4-5 этажными, на верхних этажах могут располагаться офисы.
15. Здесь же могут стоять какие-то административные здания.
16. Вот здесь хорошо видно: улица, а справа и слева идут торговые помещения и общепит.
17. А вот и следующее принципиальное отличие. Все кварталы имеют закрытую территорию! Не отдельные здания, а именно квартал. Он обнесён забором.
18. Вход на территорию только для жителей. Везде на входе внутрь квартала стоит КПП с охраной.
19. Вход по карточкам. Такой общий консьерж на весь квартал.
20. Вот план одного из кварталов. Он гигантский! На территории 30 (!) многоэтажных зданий, внизу видна торговля, выходящая на улицу. А теперь посмотрите внимательно на этот план. Ничего необычного не замечаете? Точно! Внутри нет никаких парковок! Зато есть реки, пруды и другое благоустройство!
21. Кто-то паркует мотоциклы около подъездов. Но, насколько я понял, это временная история, пока ещё не все заселились.
22. Территория между домами похожа на большой парк.
23. Различные беседки, общественные пространства. У нас здесь была бы парковка.
24. Вот, посмотрите. К подъезду можно подъехать не более чем на несколько минут, чтобы разгрузиться. Если вы оставите машину надолго, приедет охрана и выпишет вам штраф!
25. Все дворы без машин.
26. Даже китайцы не понимают, как можно превращать дворы в парковки.
27. Вот таким должен быть двор обычного жилого дома для среднего класса. Какая парковка? А, парковка! Она только подземная. Покупай место и ставь под землёй. Нет денег? Есть парковка на улице за забором. 
28. Внутри же квартала – зона для людей.
29. Вот так это выглядит.
30. И так.
31. Школа и плакат (на дальнем плане), призывающий не говорить на своих деревенских диалектах;) Это как если бы в Москве повесили баннер: "Господа понаехвашие! В Москве говорят по-русски!" 
32. В таких домах в Китае селятся в основном крестьяне и рабочие, чьи дома часто сносят. Как говорится, можно вывезти человека из деревни, но деревню из человека – невозможно;) Многие сразу начинают сушить бельё прямо на улице. Одна женщина при мне пошла к дворовому пруду и начала на берегу рыбу чистить) А что, всю жизнь ходила на речку рыбу чистить – почему надо менять привычки?
33. Беседки и тренажёры для пенсионеров.
34. Не всегда проектировщики угадывают желания людей.
35. Доска объявлений при входе в район
36.
37. Ещё интересный момент. Как вы знаете, китайцы очень любят всё копировать. Часто районы украшают копии известных мировых достопримечательностей. 
38.
39. Прям как Европа! Хе-хе! 😜
40. Даже Стоунхендж построили свой;)
41.
42. Качество китайское)))
43. Всё уже немного разваливается!
44.
45. Я снимал на самой окраине Хэфэя. Город быстро растёт, так что новые районы вытесняют бывшие поля.
Ну что? Хотели бы так жить?
За последние 50 лет некогда бедный Китай, славившийся только своей многочисленной дешевой рабочей силой, превратился в крупнейшего изготовителя всевозможных товаров. Помимо производства, рост экономики сильно повлиял на все отрасли жизни в КНР.
Начиная со времен Великой Китайской стены в этой стране делают любые вещи или события с грандиозным размахом. Так, только за последние 20 лет уже несколько десятков инфраструктурных проектов завершены, другие находятся в разработке.
Чего только стоит план переселения в течении следующего десятилетия более 80 миллионов человек (эквивалент количества жителей Индонезии) в строящиеся по всей стране системы мегаполисов. Китайские проекты затронули многие государственные отрасли, такие как строительство, транспорт, энергетика, космонавтика и другие.
Благодаря инвестированию 200 млн. долларов в городе Гуанчжоу теперь есть красивейшее здание оперного театра, построенного по проекту архитектора Захи Хадида.
А это интересное сооружение, предназначенное для центрального китайского телевидения, представляет собой шесть вертикальных и горизонтальных секций. Общая площадь здания, стоимость постройки которого равна 760 миллионов долларов, составляет 500 тысяч квадратных метров.
Шанхайский финансовый центр, высота которого превышает 500 метров, является домом для второго в мире по величине отеля Park Hyatt Shanghai. Он занимает 79 из 93 этажей здания. Сума инвестиций в постройку центра превысила 1 миллиард долларов.
Китайцы возводят великолепные сооружения не только у себя дома. Так, наиболее дорогостоящим иностранным проектом стала "Балтийская жемчужина" - комплекс из жилой и коммерческой недвижимости в пригороде российского Санкт-Петербурга. Стоимость постройки равна 1,3 милларда долларов.
128-этажная Шанхайская башня является самым высоким зданием Китая и вторым по высоте в мире. На ее строительство было израсходовано почти 2,5 миллиарда.
Самый длинный в Китае туннель, протяженность которого превышает 15 км, находится в горах Чжуннань. На этот проект государство потратило почти полмиллиарда долларов.
Железнодорожная ветка, соединяющая все населенные пункты в юго-западной части Таримской долины, обошлась правительству в более чем 700 миллионов.
На миллиард больше потрачено на строительство моста через Янцзы в городе Ухань. По этому сооружению передвигаются как автомобили, так и поезда.
В приблизительно такую же сумму обошлось строительство метрополитена в городе Нанкин. С 2005 года, когда оно было официально открыто, метро ежедневно помогает добраться в нужное место двум миллионам человек.
А для строительства 20-километрового вантового моста в Шанхае понадобилась сумма в 1,8 миллиарда долларов.
В 2015 году был открыт международный аэропорт Чэнду, являющийся четвертым по загруженности в стране. За год он принял более 42 милионов пассажиров. На его строительство было потрачено 1,9 миллиарда.
Город Ухань славится своими суперскоростными поездами, способными преодолевать более 250 километров за час. Стоимость местного вокзала превышает 2 миллиарда долларов.
Огромный комплекс международного аэропорта Шоуду является шестым по величине зданием на земле. Для его постройки было потрачено 3,5 миллиарда.
На 100 миллионов больше стоит здание аэропорта Куньмина в Шанхае. Его терминалы занимают общую площадь почти 1 млн. квадратных метров.
Южный железнодорожный вокзал Пекина является крупнейшей станцией города. Стоимость постройки - 6,3 млрд. долларов.
Совсем недавно был подписан контракт, согласно которому предусмотрено возрождение легендарного "Шелкового пути". Эта сеть дорог должна связать Поднебесную с Индией и Европой. Сумма инвестиций со стороны Китая оценивается в 6,5 миллиардов.
Второй по длине в мире вантовой мост построен между городами Чаншу и Наньтун через реку Янцзы. Его длина - более 1200 метров, стоимость - почти 8 млрд. долларов.
Проект строительства Яншаньского морского порта предусматривает возможность захода в него самых крупных грузовых суден. Уже за 2015 год через него прошло более 36 миллионов морских контейнеров. Стоимость проекта превышает 12 миллиардов.
Линия Харбин-Далянь является первой в мире высокогорной железнодорожной веткой, рассчитанной на суперскоростные поезда. На ее строительство было потрачено 14 млрд. долларов.
Мост Цзяочжоу - это самый большой морской мост в мире. Его длина равна почти 40 км. Для его строительства правительством была выделена сумма в 16 миллиардов.
Более чем в два раз дороже (35 млрд.) обошлась Китаю скоростная железнодорожная линия Пекин-Шанхай. Это самая длинная прямая ветка в мире.
А еще Китай вместе с другими странами Азии будет строить сеть автомобильных дорог, охватывающих весь материк вплоть до Европы. Для этого будет потрачено более 43 миллиардов.
Гидроэлектростанция Тянхуаньпинь, являясь крупнейшей во всей Азии, обеспечивает энергией восточную часть Китая. На ее строительство было потрачено 900 миллионов долларов США.
Циньшаньская АЭС обладает самым большим количеством ядерных энергоблоков. На ее строительство государство выделило 2,2 млрд. долларов.
В 2014 году была запущена в эксплуатацию плотина Ксянджиаба. Ее генераторы за год способны вырабатывать 30,7 ТВт/ч электроэнергии. Стоимость проекта - более 6,3 млрд. долларов.
При национальной рекордной высоте плотина Ксилуоду является вторым по мощности источником электроэнергии в Китае. На ее строительство было потрачено более 6,5 миллиардов.
На днях Китай стал владельцем самого большого радиотелескопа на земле. Его диаметр превышает 500 метров. Строительство телескопа "Пингтанг" обошлось в 110 млн. долларов.
На 60 миллионов больше обошлось государству создание Шанхайской лаборатории синхронного излучения, показанной на главном фото. Именно здесь, в самом дорогом научно-исследовательском центре Китая, проводятся эксперименты, знаменитые на весь мир.
Для постройки космодрома Веньчань на Хайнане было потрачено более 12 миллиардов долларов. Это уникальное сооружение позволяет запускать на орбиту целые станции.
В следующем году планируется прокладка второй ветки подводного энергомоста от материковой части Китая к южному острову Хайнань. На эти цели заложен бюджет в более чем полмиллиарда долларов.
Также к 2017 году ожидается открытие моста, который соединит Конконг, Чжухай и Макао. Бюджет проекта - более 10 млрд. долларов.
В 2020 году закончится возведение нового города Нанхея, рассчитанного на миллион жителей. На его строительство правительство выделило 4,5 миллиарда.
За ближайшие 15 лет китайские власти планируют объединить девять городов, расположенных в дельте реки Чжуцзян, в один мегаполис, в котором будут поживать не менее 80 млн. человек. На эти цели выделяется ошеломляющая сумма - 322 миллиарда.
