Оригинал взят у humus в Желтороссия, которую мы потеряли. Часть 2. КВЖД
Желтороссия, которую мы потеряли. Часть 1. Дальний
Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) (Маньчжурская дорога (до переворота (революции) в России, с августа 1945 года — Китайская Чанчуньская железная дорога, с 1953 — Харбинская железная дорога) — железнодорожная магистраль, проходившая по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Построена в 1897—1903 как южная ветка Транссибирской магистрали. Принадлежала России и обслуживалась её подданными. Строительство дороги было шагом по увеличению влияния Российской империи на Дальнем Востоке, укреплению российского военного присутствия на берегах Жёлтого моря. Это вызывало недовольство китайской стороны. 23 июня 1900 китайцы атаковали строителей, начали разрушение железнодорожного полотна и станционных построек.
Судьба партии строителей, уходивших из Мукдена под командой поручика Валевского и инженера Верховского, сложилась трагически. Почти вся она погибла в неравных боях. Захваченный в плен Верховский был обезглавлен в Ляояне. После поражения в войне с Японией оказалось, что все усилия по строительству были напрасны.
22 октября 1928 из Китая были высланы все русские служащие КВЖД. 21 августа 1937 был подписан советско-китайский договор о ненападении. Дорога была передана Китаю 31 декабря 1952.
История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба — Амурской железной дороги.
В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска, велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства — за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска, где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур. С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья.
28 августа 1897 года в маленьком приграничном поселке Суйфэньхэ в местности Саньчакоу прошла церемония закладка КВЖД.
При начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму — через Маньчжурию к Тихому океану. Второй вариант рассматривался ещё во время проектирования Сибирской железной дороги, когда обсуждалась возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию, далее через Китай в российское Приморье. Видную роль в прокладке маршрута и руководстве строительством сложных участков сыграл С. Н. Свиягин.
Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовской, бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893—1898 годов, заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.
Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте, считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии, угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В конечном итоге победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название Китайско-Восточная железная дорога, через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.
КВЖД. Разработка выемки близ ст. Машань
При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей. Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от 4 французских банков.
22 мая (3 июня) 1896 года состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии. С российской стороны подписи под договором поставили С. Ю. Витте и А. Б. Лобанов-Ростовский, с китайской стороны — Ли Хунчжан. Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии. 27 августа (8 сентября) 1896 года китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение со сроком действия 80 лет о предоставлении банку права на постройку железной дороги через Манчжурию.
КВЖД. Станция Хейлар (Внутренняя Монголия)
В декабре 1896 года в Петербурге состоялись выборы правления Общества КВЖД. По результатам выборов вице-председателем правления стал С. И. Кербедз, членами правления — П. М. Романов, А. Ю. Ротштейн, Д. Д. Покотилов, Э. К. Циклер фон Шафгаузен, Э. Э. Ухтомский. В январе 1897 года император Китая издал указ о назначении бывшего посланника Китая в Петербурге и Берлине Сюй Цзэнчэна первым председателем Общества КВЖД.
КВЖД. Хайлар Монгольская кумирня
Подбором специалистов для прокладки КВЖД руководил лично С. Ю. Витте, по рекомендации которого главным инженером КВЖД был назначен строитель Рязанско-Уральской железной дороги А. И. Югович. Пунктом расположения Строительного управления по возведению КВЖД, который назвали железнодорожным посёлком Сунгари, был выбран участок на берегу реки Сунгари (Сунхуацзян) в месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин. 24 апреля 1897 года на берега Сунгари прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД во главе с инженером А. И. Шидловским под охраной пешей Кубанской полусотни есаула Павиевского. В целях охраны строительства КВЖД была создана специальная Охранная стража, позднее преобразованная в Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи.
КВЖД. Западная линия. Хинган. Разработка тонеля
16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД — станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура — в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове, арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898.
Домики русских рабочих на восточной линии КВЖД.
В связи с протяженностью магистрали первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.
КВЖД. Корейцы рабочие
В 1899 году в империи Цин вспыхнуло восстание ихэтуаней (Боксёрское восстание), продолжавшееся до 1901 года включительно, что вызвало перерывы в строительстве ряда участков КВЖД. Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.
КВЖД. Китайские рабочие
Участвуя в созданной для подавления восстания ихэтуаней «Союзной армии восьми держав» (Великобритания, Франция, Германия, США, Россия, Япония, Италия, Австро-Венгрия) Российская империя воспользовалась этой возможностью и оккупировала северо-восточные провинции Китая для получения дополнительных преимуществ в этом регионе. Однако её сепаратные переговоры с китайским правительством после подавления восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав. В связи с этим правительство Российской империи в августе 1903 года создало Дальневосточное наместничество во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.
1(14) июня 1903 года Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД. При подведении итогов строительных работ стоимость сооружения одной версты КВЖД составила 152 тыс. рублей.
В октябре 1898 года первый паровоз прибыл по КВЖД на станцию Харбин.
Завершение сооружения КВЖД сразу же увеличило достоинства положения Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть империи Цин. К 1908 году, за неполные 7 лет, население Маньчжурии выросло с 8,1 до 15,8 млн человек за счёт притока из собственно Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали дальневосточные российские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. Избыток населения в Маньчжурии привел к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в российское Приморье, где по прежнему не хватало российского населения, что продолжало тормозить развитие края.
Поражение России в войне с Японией сказалось и на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому мирному договору большая часть южной ветви КВЖД (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на оккупированной японцами территории, была передана Японии, образовав Южно-Манчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Это положило конец планам правительства Российской империи использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, но в то же время благотворно повлияло на возобновление строительства Амурской железной дороги.
Пульмановский вагон класса Люкс с открытой смотровой площадкой
В 1908 году Тобольский губернатор Н. Л. Гондатти в докладной записке на имя В. Плеве настаивал на постройке Амурской железной дороги и прокладке второй колеи на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, без чего Амурская железная дорога имела бы лишь местное значение. В 1911 году Л. Н. Гондатти был назначен генерал-губернатором Приамурского края, после чего ему удалось реализовать за счёт строительства уникального по тем временам моста через Амур планы соединения Уссурийской железной дороги с Амурской железной дорогой с выходом на Забайкальскую железную дорогу.
В салон-вагоне курьерского поезда, 1909 г.
В 1910 году состоялось объединение Русско-Китайского Банка (обладавшего правом на КВЖД), и Северного банков с образованием Русско-Азиатского банка с первоначальным капиталом 45 млн рублей, из которых Северный банк предоставил 26 млн рублей, а Русско-Китайский банк — 19 млн рублей.
Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собственной флотилией из 20 пароходов.
КВЖД. Вход в Хинганский тонель
29 ноября (12 декабря) 1917 года Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов распустил все организации и объявил себя единственным органом власти на КВЖД, а 4 (17) декабря отстранил Д. Л. Хорвата от управления дорогой и назначил комиссаром дороги Б. А. Славина.
Хинганский тоннель, вид с выезжающим из портала паровозом, возле ст. Хинган, 1903 г.
13 (26) декабря 1917 года в Харбин по просьбе Д. Л. Хорвата вступили китайские войска под командованием Чжан Цзолиня и разогнали Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов.
КВЖД. Западная лин. на р. Ялу.
16 марта 1920 года китайские войска под командованием майора Ло Бина заняли Штаб русского главнокомандующего в Харбине и к 19 марта полностью оккупировали полосу отчуждения КВЖД. Это стало фактическим концом существования охранной стражи КВЖД.
КВЖД. Линия ж.д. по берегу р.Май-хэ
С апреля 1921 по октябрь 1924 управляющим КВЖД был инженер Б. В. Остроумов.
КВЖД. Линия ж.д. через Тайгу
31 мая 1924 года СССР и Китайская республика подписали «Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской республикой», по которому между двумя странами были восстановлены дипломатические отношения, а правительство СССР отказалось от «специальных прав и привилегий», после чего были ликвидированы российские концессии в Харбине, Тяньцзине и Ханькоу при обязательстве китайского правительства не передавать эти права и привилегии третьей державе. КВЖД оставалась под управлением и обслуживанием советской стороны.
КВЖД. Маленькая кумирня у дороги
30 марта 1926 года главнокомандующий китайскими войсками в Харбине расформировал все выборные органы общественного самоуправления, взамен которых был образован Временный комитет, в состав которого вошли только китайцы.
КВЖД. Скалистая выемка близ ст. Джеланьтунь
10 июля 1929 года китайские милитаристы фактически захватывают КВЖД, арестовывают свыше 200 советских служащих дороги, 35 из них депортируют в СССР, что стало началом событий, известных в истории как «Конфликт на КВЖД».
Арестованные служащие советского консульства.1929. Харбин
17 июля 1929 года правительство СССР объявило о разрыве дипломатических отношений с Китаем, в ноябре 1929 года Особая Краснознамённая Дальневосточная армия провела операцию по восстановлению контроля КВЖД. 22 декабря 1929 года в Хабаровске уполномоченный Китайской республики Цай Юаньшэнь и уполномоченный СССР, агент НКИД Симановский поставили подписи под «Хабаровским протоколом», согласно которому на КВЖД было восстановлено статус-кво в соответствии с Пекинским и Мукденским договорами.
КВЖД. Скалистая выемка близ ст. Сяолинь.
КВЖД. Скалы близ Джелантуня
В сентябре 1931 года Япония начала освобождение Маньчжурии от китайского владычества, 18 сентября японские войска вторглись в Северную Маньчжурию. 5 февраля 1932 года японские войска заняли Харбин и затем включили его в состав государства Маньчжоу-Го, создание которого 1 марта 1932 года провозгласили губернаторы, собранные японцами в Мукдене. Следует разрыв отношений Маньчжоу-Го с Китайской республикой.
КВЖД. Скалистая выемка
19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-го. Сумма согласованной сделки составила 140 млн иен, которые вел Генеральный консул СССР в Харбине М. Славуцкий. 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит 1/3 суммы, оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трех лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен.
Горы и линия железной дороги за Саншилипу
Под контролем Маньчжоу-Го, дорога была перешита на европейскую (1435 мм) колею, повсеместно используемую на других железных дорогах Китая.
КВЖД. Южная линия. Долина р. Асан-Хэ
20 августа 1945 года войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии при поддержке воздушного десанта овладели Харбином. КВЖД вернулась под контроль СССР.
КВЖД. Южная линия. Мост на р. Лякин-Хэ
14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР, соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем (безвозмездно передававшимся Китаю), и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. В 1952 году с передачей Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю российская история КВЖД была завершена.
По состоянию на 2012 г, в китайских железнодорожных расписаниях числится по крайней мере один поезд, проходящий по всей линии бывшей КВЖД. Пассажирский поезд 4192/4194/4195 покрывает 1529 км от Маньчжоули до Суйфэньхэ за 25 часов. По большей части линии (напр, от Маньчжоули до Харбина, или от Харбина до Муданьцзяна) проходят и скорые поезда.
Граница Маньчжурии и России
Общий вид поста пограничной стражи
Пост пограничной стражи на линии КВЖД
КВЖД. Станция Пограничная. Китайский базар
КВЖД. Пристань станицы Новгородской по р. Сунгари.
Ст. Манчжурия (Маньчжоу-ли)
Ст. Маньчжурия - Базар. Зеленые ряды
Ст Маньчжурия. Александровский проспект
КВЖД. ст. Маньчжурия. Вокзал
Ст Маньчжурия. Вокзал, вид с привокзальной площади
КВЖД. Ст. Манчжурия. Крутицкий проспект
КВЖД. ст. Маньчжурия. Касимовский проспект.
Станция Бухай
КВЖД, Станция Силиньхэ
КВЖД. Станция Вафандьян
КВЖД. Станция Гуньчжулин
КВЖД. Станция Дандонг
КВЖД. Станция Ханьдаохэцзы. Улица за вокзалом
Бойницы в д. Сахэпу.
Сансин. Главная улица
Ст. Мулин. Парк
Станция Айсадзян. 14 августа 1904 г. за минуту до отхода с нее последнего поезда
Станция на КВЖД. Китайские торговцы у водогрейни.
КВЖД. Управление ж.д. в Харбине
КВЖД. Харбин Вокзал
КВЖД. Харбин. Мост через реку Сунгари
Охрана моста через р. Сунгари.
Сотрудники Американского Красного Креста на станции КВЖД
Большая улица в Аже-Хэ
Кумирня в Аже-Хэ
Намогильное сооружение в Аже-Хэ
Красный Крест в Инкоу
) [в 1935-1945 годах Се-ве-ро-Мань-чжур-ская железная дорога, в 1945-1952 годах Ки-тай-ская Чан-чунь-ская железная дорога (КЧЖД), за-тем - Хар-бин-ская железная дорога].
Общая протяжённость 2450 км (в том числе Южной линии - 950 км). Сооружена в 1897-1903 годах акционерным обществом КВЖД, учреждённым Русский-Китайским банком (был под контролем российского Министерства финансов). Правление общества находилось в Санкт-Петербурге, управление КВЖД - в г. Харбин. Сооружение КВЖД явилось успехом дальневосточной политики российского правительства, и прежде всего С. Ю. Вит-те .
Строительство дороги формально - в целях обеспечения союзнических обязательств - было предусмотрено русско-китайским Московским договором 1896 года. Концессия на строительство и эксплуатацию дороги была выдана обществу КВЖД в соответствии со специальным договором между китайским послом и Русско-Китайским банком (1896 год). Срок концессии составлял 80 лет, китайское правительство имело право выкупить дорогу через 36 лет после открытия движения; Российская империя имела право транзита своих войск по КВЖД как в военное, так и в мирное время. КВЖД, являясь частью российской Транс-си-бир-ской ма-ги-ст-ра-ли , по кратчайшему направлению соединила Читу и Владивосток. Состояла из двух линий: Главная линия соединяла станции Маньчжурия (Забайкальск) и Пограничная (Суйфыньхэ), Южная линия связывала станцию Куанчэнцзы (близ г. Чанчунь) с городами Дальний (Далянь) и Порт-Артур (Люйшунь), которые находились в Квантунской области.
Обществу КВЖД правительством Китая передавались бесплатно государственные земли (частновладельческие - за выкуп), необходимые для постройки, эксплуатации и охраны железнодорожной линии. Общество имело право безусловного и исключительного управления полосой отчуждения дороги (к 1917 году - площадь 114 тысяч га, в том числе г. Харбин - 12 тысяч га), было освобождено от ряда китайских налогов и пошлин, от контроля со стороны китайского правительства. Состав управления КВЖД утверждался российским министром финансов. Охрану строившейся линии КВЖД осуществляла Охранная стража КВЖД. После подавления восстания ихэтуань (1901 год) российское правительство преобразовало её в пограничную стражу Заамурского округа Отдельного корпуса пограничной стражи (в 1901 году - 500 офицеров и 25 тысяч солдат всех родов войск), непосредственно подчинённого управляющему КВЖД (в 1903-1920 годах - Д. Л. Хорват).
На КВЖД сооружены 92 станции и 9 тоннелей (крупнейший - Хинганский тоннель длиной 3077 м, проложенный на высоте 970 м над уровнем моря). Строительство КВЖД стимулировало экономическое развитие Маньчжурии, способствовало возникновению городов Харбин и Чанчунь, а также развитию городов Дальний, Порт-Ар-тур , Цзя-му-сы, Фуц-зинь. Ремонт подвижного состава осуществлялся в Главных железнодорожных мастерских в Харбине.
Проблема КВЖД играла существенную роль в международных отношениях на Дальнем Востоке, что было обусловлено её важным экономическим, политическим и военно-стратегическим значением в регионе. Сооружение дороги явилось одной из причин рус-ско-япон-ской вой-ны 1904-1905 годов. Ход войны во многом определялся стремлением российского командования сохранить контроль над КВЖД (её Южная линия оказалась в сфере военных действий) как единственной коммуникацией, связывавшей действующую армию с Россией. Для увеличения пропускной способности дороги было устроено 146 новых разъездов, или 525 км путей. В соответствии с Портсмутским миром 1905 года Южная линия КВЖД перешла под управление Японии (получила название Южно-Маньчжурская железная дорога).
Сделало невозможным осуществление этих планов.
12 октября - 22 декабря 1929 - разразились боевые действия между Китаем и СССР .
В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке , Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска , велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства - за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска , где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур . С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья .
При начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму - через Маньчжурию к Тихому океану . Второй вариант рассматривался ещё во время проектирования Сибирской железной дороги , когда обсуждалась возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию , далее через Китай в российское Приморье . Видную роль в прокладке маршрута и руководстве строительством сложных участков сыграл инженер С. Н. Свиягин .
Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовский , бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893-1898 годов, заявлял, что даже в случае присоединения Маньчжурии к Российской империи - важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.
Сторонником Маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте , считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу Маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии , угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, Маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе . В конечном итоге, победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название «Китайско-Восточная железная дорога», через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.
При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей . Для его формирования 15 % средств предоставил Санкт-Петербургский международный коммерческий банк , а 61 % поступил от 4 французских банков.
22 мая (3 июня) 1896 года состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии (т. н. Московского договора). С российской стороны подписи под договором поставили С. Ю. Витте и князь А. Б. Лобанов-Ростовский , с китайской (Цинской) стороны - Ли Хунчжан . Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии. 27 августа (8 сентября) 1896 года китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение, со сроком действия 80 лет, о предоставлении банку права на постройку железной дороги через Маньчжурию и о создании акционерного «Общества Китайской восточной железной дороги». Устав этого акционерного общества был утвержден Николаем II 4 (16) декабря 1896 года . В соответствии с уставом обязанности по образования акционерного общества возлагались на Русско-Китайский банк (§ 1), акционерный капитал общества был определён в 5 млн кредитных рублей (§ 10).
В декабре 1896 года в Петербурге состоялись выборы правления Общества КВЖД. По результатам выборов вице-председателем правления стал С. И. Кербедз, членами правления - П. М. Романов , А. Ю. Ротштейн, Д. Д. Покотилов , Э. К. Циклер, фон Шафгаузен, Э. Э. Ухтомский . В январе 1897 года император Китая издал указ о назначении бывшего посланника Китая в Петербурге и Берлине Сюй Цзэнчэна первым председателем Общества КВЖД.
Подбором специалистов для прокладки КВЖД руководил лично С. Ю. Витте, по рекомендации которого главным инженером КВЖД был назначен строитель Рязанско-Уральской железной дороги А. И. Югович . Пунктом расположения Строительного управления по возведению КВЖД, который поначалу назвали «железнодорожным посёлком Сунгари», был выбран участок на берегу реки Сунгари (Сунхуацзян), в месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин . 24 апреля 1897 года на берега Сунгари прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД, во главе с инженером А. И. Шидловским, под охраной пешей Кубанской полусотни есаула Павиевского. В целях охраны строительства КВЖД была создана специальная Охранная стража, позднее преобразованная в Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи .
16 (27) августа 1897 года стало днём начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД - станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура - в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове , арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898 . 16 мая 1898 года в «железнодорожным посёлком Сунгари» инженер Адам Шидловский заложил первый барак. С оного барака и начался город Харбин …
В связи с большой протяженностью магистрали, первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.
Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.
Участвуя в созданной для подавления восстания ихэтуаней «Союзной армии восьми держав » (Великобритания , Франция , Германия , США , Россия, Япония, Италия , Австро-Венгрия) Российская империя воспользовалась этой возможностью и оккупировала северо-восточные провинции Цинской империи для получения дополнительных преимуществ в этом регионе. Однако её сепаратные переговоры с китайским правительством после подавления восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав. В связи с этим правительство Российской империи в августе 1903 года создало во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.
1(14) июня 1903 года Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД. При подведении итогов строительных работ стоимость сооружения одной версты КВЖД составила 152 тыс. рублей.
Время движения скорого поезда от Москвы до Порт-Артура составляло 13 суток и 4 часа, пассажирского - 16 суток и 14 часов; билет 1-го класса в скором поезде стоил 272 руб., 3-го класса в пассажирском - 64 руб. Прибытие скорых поездов в Дальний было согласовано с отправлением в тот же день из Дальнего принадлежащих КВЖД пароходов-экспрессов в Шанхай и Нагасаки.
Завершение сооружения КВЖД сразу же увеличило достоинства положения Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть империи Цин. К 1908 году, за неполные 7 лет, население Маньчжурии выросло с 8,1 до 15,8 млн человек за счёт притока из собственно Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали дальневосточные российские города Благовещенск , Хабаровск и Владивосток . Избыток населения в Маньчжурии привел к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в российское Приморье, где по прежнему не хватало российского населения, что продолжало тормозить развитие края.
Поражение России в войне с Японией сказалось и на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому мирному договору большая часть южной ветви КВЖД (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на оккупированной японцами территории, была передана Японии, образовав Южно-Манчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Это положило конец планам правительства Российской империи использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, но в то же время благотворно повлияло на возобновление строительства Амурской железной дороги .
В 1908 году Тобольский губернатор Н. Л. Гондатти в докладной записке на имя В. Плеве настаивал на постройке Амурской железной дороги и прокладке второй колеи на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, без чего Амурская железная дорога имела бы лишь местное значение. В 1911 году Л. Н. Гондатти был назначен генерал-губернатором Приамурского края , после чего ему удалось реализовать за счёт строительства уникального по тем временам моста через Амур планы соединения Уссурийской железной дороги с Амурской железной дорогой с выходом на Забайкальскую железную дорогу .
В 1910 году состоялось объединение Русско-Китайского банка (обладавшего правом на КВЖД) и Северного банка с образованием Русско-Азиатского банка с первоначальным капиталом 35 млн рублей .
Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собственной флотилией из 20 пароходов .
29 ноября (12 декабря) 1917 года Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов распустил все организации и объявил себя единственным органом власти на КВЖД, а 4 (17) декабря отстранил Д. Л. Хорвата от управления дорогой и назначил комиссаром дороги Б. А. Славина.
13 (26) декабря 1917 года в Харбин по просьбе Д. Л. Хорвата вступили китайские войска под командованием Чжан Цзолиня и распустили Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов.
16 марта 1920 года китайские войска под командованием майора Ло Бина заняли Штаб русского главнокомандующего в Харбине и к 19 марта полностью оккупировали полосу отчуждения КВЖД. Это стало фактическим концом существования охранной стражи КВЖД. 23 сентября 1920 года декретом президента Китайской Республики «О прекращении признания полномочий российских посланников и консулов в Китае» было отменено право экстерриториальности для подданных Российской империи, а в 1921 году полоса отчуждения КВЖД была преобразована в Особый район Восточных провинций - отдельную административную единицу Китайской Республики.
С апреля 1921 по октябрь 1924 управляющим КВЖД был инженер Б. В. Остроумов . В этот период штат КВЖД был невелик. На 1 января 1924 года на КВЖД работали 15 750 человек, в том числе 9000 штатных служащих
Чистка не была полной. На своих местах временно были оставлены многие служащие КВЖД с антисоветским прошлым, например, главный контролер Г. К. Гинс , служивший ранее в правительстве Колчака и бывший начальник штаба атамана И. П. Калмыкова М. А. Демишхан . Кроме того в октябре 1924 года был упразднен церковный отдел КВЖД, а церковнослужители выселены из служебного жилья . Постепенно шла замена царских кадров на советские. Так как по советско-китайскому соглашению 1924 года работать на КВЖД могли только советские или китайские граждане, с октября 1924 года в советские дипломатические учреждения стали массово подавать заявления о получении советского гражданства служащие железной дороги и их родственники. По данным советского консула в Харбине В. Я. Аболтина, к 1927 году «советская колония» в Маньчжурии насчитывала 25 тыс. человек, к 1931 году она составляла уже 150 тыс. человек .
За первые три года советского управления дорогой штат служащих дороги заметно увеличился. На 1 октября 1927 года на КВЖД работали 27 144 человека, в том числе: 11304 гражданина СССР, 1407 лиц без гражданства , 1547 русских, имеющих китайское подданство, 12 886 китайцев . В 1925 году советская сторона инициировала судебный процесс против трех высших должностных лиц КВЖД - Б. В. Остроумова, М. И. Степунина, начальника земельного отдела Н. М. Гондатти и заведующего экономическим бюро И. А. Михайлова. Дело вел китайский судья, который амнистировал всех четверых подсудимых и выпустил их 12 сентября того же года на свободу .
В начале 1926 года разгорелся конфликт между двумя китайскими военачальниками Го Сунлином и Чжан Цзолинем , который охватил КВЖД. К вечеру 21 января того же года китайские военные взяли под контроль всю южную ветку КВЖД и на 23 января распустили все профсоюзы . Но уже на следующий день СССР и Китай договорились: арестованный китайцами управляющий дорогой отпускался на свободу, восстанавливалось нормальное сообщение на дороге, а китайские военные перевозки должны были осуществляться за полцены и в счет китайской доли прибыли от КВЖД .
В августе 1926 года в Пекине была установлена власть враждебно настроенного к СССР Чжан Цзолиня. После этого китайская сторона начала постепенно отчуждать собственность КВЖД в свою пользу. Уже 24 августа 1926 года правление дороги получило депешу, в которой Чжан Цзолинь предложил сдать Северо-восточной морской флотилии все суда КВЖД, а 4 сентября того же года китайцы захватили Учебный отдел КВЖД . После того, как Чжан Цзолинь был убит в июне 1928 года, ему наследовал сын - Чжан Сюэлян . При нём был взят более четкий курс на отчуждение железной дороги.
Кроме того, в начале 1930-х годов обострились отношения между советской и китайской (она стала называться маньчжурской) сторонами, причем последнюю поддерживали японцы. Камнем преткновения было «дело об угоне паровозов ». В годы Первой мировой войны царское правительство заказало в США большую партию паровозов для российских железных дорог, они прибыли и проходили техобслуживание на КВЖД. В Гражданскую войну 124 таких паровоза застряли на КВЖД. Китайская сторона считала их собственностью КВЖД, а советская доказывала, что они не имеют к КВЖД никакого отношения . Советская сторона перегнала 83 паровоза в СССР, в ответ китайская сторона в 1933 году прекратила прямое сообщение между КВЖД и советскими Забайкальской и Уссурийской железными дорогами . По обвинению в угоне паровозов маньчжурская сторона арестовала 6 советских служащих КВЖД, которые пробыли под стражей более полугода и были отпущены по амнистии 24 февраля 1934 года . Но паровозы видимо так и остались в СССР. Кроме того, местные власти часто арестовывали советских и маньчжурских служащих КВЖД без предъявления обвинения. На 1 декабря 1934 года маньчжурскими властями были арестованы 424 советских гражданина, из которых 201 был освобожден, 94 депортированы в СССР, а 129 оставались под арестом . С 1 ноября 1934 года из Синьцзиня с новой мощной станции на советский Дальний Восток вещали харбинские радиопрограммы белой эмиграции (например, К. В. Родзаевский) .
19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-го , которые вёл Генеральный консул СССР в Харбине М. Славуцкий . Сумма согласованной сделки составила 140 млн иен . 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД . Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит 1/3 суммы, оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трёх лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен.
Сталин считал договор, заключённый с Чан Кайши, неравноправным , и в конце 1940-х годов предлагал Мао Цзэдуну передать Чанчуньскую железную дорогу, а равно Дальний и Порт-Артур обратно Китаю, но Мао опасался, что вывод советских войск из Манчжурии поставит под угрозу позиции КПК на северо-западе Китая, и убедил Сталина отложить передачу .
14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР , соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем (безвозмездно передававшимся Китаю), и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. С 25 апреля 1950 года дорога перешла в ведение Китайско-советского общества КЧЖД, правление которого разместилось в Харбине .
31 декабря 1952 года было подписано соглашение о безвозмездной передаче КЧЖД Китаю . Имущество КЧЖД, переданное китайцам, оценивалось в 600 млн долларов и включало помимо железнодорожного полотна и подвижного состава: паровозоремонтные заводы, угольные копи, ряд предприятий лесного хозяйства, торговли и общественного питания, жилой фонд (1 850 364 м²), 69 школ, 25 домов культуры и другие объекты . С 1953 года КЧЖД реорганизована в Харбинскую железную дорогу, на чём российская история КВЖД была формально завершена. В 1955 году китайцы перестали платить пенсии пенсионерам КВЖД (их на тот момент было 287 человек в Маньчжурии, правда после жалоб 60 нуждающихся пенсионеров получили по 1040 юаней) .
По состоянию на 2012 год, в китайских железнодорожных расписаниях числится по крайней мере один поезд, проходящий по всей линии бывшей КВЖД на территории Китая. Пассажирский поезд 4192/4194/4195 покрывает 1529 км от Маньчжурии до Суйфэньхэ за 25 часов . По большей части линии (например, от Маньчжоули до Харбина, или от Харбина до Муданьцзяна) проходят и скорые поезда. Также участок Маньчжурия - Харбин используется ФПК для курсирования скорого поезда № 19/20 в направлении Москва-Ярославская - Пекин.
Международный железнодорожный пограничный переход (МЖПП) Маньчжурия - Забайкальск является восточным логистическим коридором Китай - Европа. По данным Маньчжурской таможни в 2015 году через МЖПП Маньчжурия - Забайкальск было перевезено 45,6 тысяч TEU с товарами на сумму около 1,9 млрд, долларов США.
| Восточная ветка (Харбин - Суйфеньхэ) | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Год постройки | Название станции | Статус | ||||
| ru | pinyin | cn | ||||
| 1899 | Харбин | Haerbin | 哈尔滨 | |||
| 1898 | Ванчжао | Wangzhao | 王兆 | |||
| 1898 10 | Сянфан | Xiangfang | 香坊 | |||
| 1898 | Синьсянфан | Xinxiangfang | 新香坊 | |||
| 1899 | Чэнгаоцзы | Chenggaozi | 成高子 | |||
| до 1985 | Сань(ш)алицзы | упразднена | ||||
| 1899 | Шелитунь | Shelitun | 舍利屯 | |||
| 1900 | Ачэн | Acheng | 阿城 | |||
| около 1900 | Баньлачэнцзы | Banlachengzi | 半拉城子 | упразднена | ||
| 1899 02 | Ягоу | Yagou | 亚沟 | |||
| 1899 02 | Юйцюань | Yuquan | 玉泉 | |||
| 1899 | Баймаоцзы | Baimaozi | 白帽子 | |||
| 1899 | Байлинь | Bailing | 白岭 | |||
| 1899 03 | Сяолинь | Xiaoling | 小岭 | упразднена | ||
| 1960 | Сяолинь (новая) | |||||
| 1899 | Сяопиншань | Xiaopingshan | 小平山 | |||
| 1899 | Пиншань | Pingshan | 平山 | |||
| 1899 | Дунпиншань | Dongpingshan | 东平山 | |||
| 1899 06 | Маоэршань | Maoershan | 帽儿山 | |||
| 1899 | Мифэн | Mifeng | 蜜蜂 | |||
| 1899 | Линлань | Linglan | 铃兰 | |||
| 1899 | Сяоцзю | Xiaojiu | 小九 | |||
| 1899 | Уцзими | Wujimi | 乌吉密 | |||
| 1899 | Шанчжи | Shangzhi | 尚志 | |||
| 1899 11 | Маянь | Mayan | 马延 | |||
| 1899 10 | Имяньпо | Yimianpo | 一面坡 | |||
| 1899 10 | Цзюцзянпао | Jiujiangpao | 九江泡 | упразднена | ||
| 1899 | Ваншань | Wanshan | 万山 | |||
| 1899 11 | Вэйхэ | Weihe | 苇河 | |||
| 1899 11 | Цинюнь | Qingyun | 青雲 | |||
| 1899 12 | Ябули | Yabuli | 亚布力 | |||
| Старая заброшенная ветка | ||||||
| 1899 12 | Шитоухэцзы | Shitouhezi | 石头河子 | Ветка упразднена | ||
| 1899 12 | Тутахэцзы | Tutahezi | 土塔河子 | |||
| 1900, начало | Лэншань | Lengshan | 冷山 | |||
| 1900, начало | Ляньма | |||||
| 1900 03 | Гаолинцзы | Gaolingzi | 高岭子 | |||
| 1900 | Суньшань (Фылинхэ) | |||||
| Современная обходная ветка (построена япоцами) | ||||||
| до 1985 | Минсинь | Mingxin | 明新 | |||
| Юйчи | Yuchi | 魚池 | ||||
| до 1985 | Тунцзы | упразднена | ||||
| Кайдао | Kaidao | 开道 | ||||
| до 1985 | Лулин | упразднена | ||||
| до 1940 | Хуфэнь | Hufeng | 虎峰 | |||
| 1940 | Дуцао | Ducao | 杜草 | |||
| 1900 | Жишань (Чжишань) | Zhishan | 治山 | |||
| 1901 02 | Люйшуй | Lushui | 绿水 | упразднена | ||
| до 1939 | Медвежий разъезд | упразднен | ||||
| 1901 02 | Хэндаохэцзы | Hengdaohezi | 横道河子 | |||
| Сяоугуань | Xiao Wuguan | 小五官 | ||||
| 1901 | Даолинь | Daolin | 道林 | |||
| 1901 | Цинлинцзы | Qinglingzi | 青岭子 | |||
| 1901 | Шаньши | Shanshi | 山市 | |||
| 1901 | Цифэн | Qifeng | 奇峰 | |||
| Аотоу (новая) | Aotou | 敖头 | ||||
| 1901 | Аотоу | |||||
| до 1985 | (?)учжэнь(т)унь | |||||
| 1901 | Хайлинь | Hailin | 海林 | |||
| около 1901 | Лагу | Lagu | 拉古 | |||
| 1937 | Хуанхуа | Huanghua | 黄花 | упразднена | ||
| 1901 | Муданьцзян | Mudanjiang | 牡丹江 | |||
| около 1901 | Пост | упразднена | ||||
| 1901 | Айхэ (Эхо) | Aihe | 爱河 | |||
| до 1939 | Сидаолин (Сидаолинцзы) | Sidaolin (Sidaolinzi) | 四道 (四道岭) | упразднена | ||
| 1901 | Модаоши | Modaoshi | 磨刀石 | |||
| 1901 | Шаньди | Shandi | 山底 | |||
| 1901 | Дагуаньлин | Daguanling | 大观岭 | |||
| 1901 | Шаньдун | Shandun | 山洞 | |||
| 1901 | Даймагоу | Daimagou | 代马沟 | |||
| 1901 | Синьфанцзы | Xinfangzi | 新房子 | упразднена | ||
| 1901 | Бэйлинь | Beilin | 北林 | |||
| около 1900 | Дацяо (Дацяоцзы) | Daqiao (Daqiaozi) | 大桥 (大桥岭) | упразднена | ||
| 1900 03 | Мулинь (старая) | Muleng | 穆棱 | |||
| 1900 | Илин | Yilin | 伊林 | |||
| Обходная скоростная ветка | ||||||
| 2015 | Мулинь (новая) | Muleng | 穆棱 | |||
| 1900 | Сяченцзы | Xiachengzi | 下城子 | |||
| 1900 | Мацяохэ | Maqiaohe | 马桥河 | |||
| около 1900 | Цингоуцзы | упразднена | ||||
| 1900 | Хунфанцзы | Hongfangzi | 红房子 | |||
| около 1900 | Ламяньхэ | упразднена | ||||
| до 1939 | Ломихэ | упразднена | ||||
| 1900 | Тайлинь | Tailing | 太岭 | |||
| около 1900 | Силин | упразднена | ||||
| до 1939 | Цошу (Цзошу) | упразднена | ||||
| 1899 11 | Силиньхэ | Xilinhe | 細鱗河 | |||
| 1899 | Cуйси | Suixi | 绥西 | |||
| 1899 | Суйян (старая) | Suiyang | 绥阳 | |||
| Обходная скоростная ветка | ||||||
| 2015 12 | Суйян (новая) | Suiyang | 绥阳 | |||
| около 1898 | Хунхуалин | Honghualing | 红花岭 | упразднена | ||
| 1898 | Куаньгоу (Широкая Падь) | Kuangou | 宽沟 | упразднена | ||
| 2015 12 | Суйфэньхэ (новая) | Suifenhe | 绥芬河 | |||
| 1898 11 | Суйфэньхэ (старая) | |||||
Судьба партии строителей, уходивших из Мукдена под командой поручика Валевского и инженера Верховского, сложилась трагически. Почти вся она погибла в неравных боях. Захваченный в плен Верховский был обезглавлен в Ляояне. После поражения в войне с Японией оказалось, что все усилия по строительству были напрасны.
22 октября 1928 из Китая были высланы все русские служащие КВЖД. 21 августа 1937 был подписан советско-китайский договор о ненападении. Дорога была передана Китаю 31 декабря 1952.
История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба - Амурской железной дороги.
В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска, велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства - за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска, где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур. С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья.
28 августа 1897 года в маленьком приграничном поселке Суйфэньхэ в местности Саньчакоу прошла церемония закладка КВЖД.
При начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму - через Маньчжурию к Тихому океану. Второй вариант рассматривался ещё во время проектирования Сибирской железной дороги, когда обсуждалась возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию, далее через Китай в российское Приморье. Видную роль в прокладке маршрута и руководстве строительством сложных участков сыграл С. Н. Свиягин.
Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовской, бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893-1898 годов, заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.
Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте, считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии, угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В конечном итоге победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название Китайско-Восточная железная дорога, через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.
КВЖД. Разработка выемки близ ст. Машань
При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей. Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от 4 французских банков.
22 мая (3 июня) 1896 года состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии. С российской стороны подписи под договором поставили С. Ю. Витте и А. Б. Лобанов-Ростовский, с китайской стороны - Ли Хунчжан. Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии. 27 августа (8 сентября) 1896 года китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение со сроком действия 80 лет о предоставлении банку права на постройку железной дороги через Манчжурию.
КВЖД. Станция Хейлар (Внутренняя Монголия)
В декабре 1896 года в Петербурге состоялись выборы правления Общества КВЖД. По результатам выборов вице-председателем правления стал С. И. Кербедз, членами правления - П. М. Романов, А. Ю. Ротштейн, Д. Д. Покотилов, Э. К. Циклер фон Шафгаузен, Э. Э. Ухтомский. В январе 1897 года император Китая издал указ о назначении бывшего посланника Китая в Петербурге и Берлине Сюй Цзэнчэна первым председателем Общества КВЖД.
КВЖД. Хайлар Монгольская кумирня
Подбором специалистов для прокладки КВЖД руководил лично С. Ю. Витте, по рекомендации которого главным инженером КВЖД был назначен строитель Рязанско-Уральской железной дороги А. И. Югович. Пунктом расположения Строительного управления по возведению КВЖД, который назвали железнодорожным посёлком Сунгари, был выбран участок на берегу реки Сунгари (Сунхуацзян) в месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин. 24 апреля 1897 года на берега Сунгари прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД во главе с инженером А. И. Шидловским под охраной пешей Кубанской полусотни есаула Павиевского. В целях охраны строительства КВЖД была создана специальная Охранная стража, позднее преобразованная в Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи.
КВЖД. Западная линия. Хинган. Разработка тонеля
16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД - станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура - в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове, арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898.
Домики русских рабочих на восточной линии КВЖД.
В связи с протяженностью магистрали первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.
КВЖД. Корейцы рабочие
В 1899 году в империи Цин вспыхнуло восстание ихэтуаней (Боксёрское восстание), продолжавшееся до 1901 года включительно, что вызвало перерывы в строительстве ряда участков КВЖД. Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.
КВЖД. Китайские рабочие
Участвуя в созданной для подавления восстания ихэтуаней «Союзной армии восьми держав» (Великобритания, Франция, Германия, США, Россия, Япония, Италия, Австро-Венгрия) Российская империя воспользовалась этой возможностью и оккупировала северо-восточные провинции Китая для получения дополнительных преимуществ в этом регионе. Однако её сепаратные переговоры с китайским правительством после подавления восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав. В связи с этим правительство Российской империи в августе 1903 года создало Дальневосточное наместничество во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.
1(14) июня 1903 года Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД. При подведении итогов строительных работ стоимость сооружения одной версты КВЖД составила 152 тыс. рублей.
В октябре 1898 года первый паровоз прибыл по КВЖД на станцию Харбин.
Завершение сооружения КВЖД сразу же увеличило достоинства положения Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть империи Цин. К 1908 году, за неполные 7 лет, население Маньчжурии выросло с 8,1 до 15,8 млн человек за счёт притока из собственно Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали дальневосточные российские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. Избыток населения в Маньчжурии привел к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в российское Приморье, где по прежнему не хватало российского населения, что продолжало тормозить развитие края.
Поражение России в войне с Японией сказалось и на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому мирному договору большая часть южной ветви КВЖД (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на оккупированной японцами территории, была передана Японии, образовав Южно-Манчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Это положило конец планам правительства Российской империи использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, но в то же время благотворно повлияло на возобновление строительства Амурской железной дороги.
Пульмановский вагон класса Люкс с открытой смотровой площадкой
В 1908 году Тобольский губернатор Н. Л. Гондатти в докладной записке на имя В. Плеве настаивал на постройке Амурской железной дороги и прокладке второй колеи на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, без чего Амурская железная дорога имела бы лишь местное значение. В 1911 году Л. Н. Гондатти был назначен генерал-губернатором Приамурского края, после чего ему удалось реализовать за счёт строительства уникального по тем временам моста через Амур планы соединения Уссурийской железной дороги с Амурской железной дорогой с выходом на Забайкальскую железную дорогу.
В салон-вагоне курьерского поезда, 1909 г.
В 1910 году состоялось объединение Русско-Китайского Банка (обладавшего правом на КВЖД), и Северного банков с образованием Русско-Азиатского банка с первоначальным капиталом 45 млн рублей, из которых Северный банк предоставил 26 млн рублей, а Русско-Китайский банк - 19 млн рублей.
Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собственной флотилией из 20 пароходов.
КВЖД. Вход в Хинганский тонель
29 ноября (12 декабря) 1917 года Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов распустил все организации и объявил себя единственным органом власти на КВЖД, а 4 (17) декабря отстранил Д. Л. Хорвата от управления дорогой и назначил комиссаром дороги Б. А. Славина.
Хинганский тоннель, вид с выезжающим из портала паровозом, возле ст. Хинган, 1903 г.
13 (26) декабря 1917 года в Харбин по просьбе Д. Л. Хорвата вступили китайские войска под командованием Чжан Цзолиня и разогнали Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов.
КВЖД. Западная лин. на р. Ялу.
16 марта 1920 года китайские войска под командованием майора Ло Бина заняли Штаб русского главнокомандующего в Харбине и к 19 марта полностью оккупировали полосу отчуждения КВЖД. Это стало фактическим концом существования охранной стражи КВЖД.
КВЖД. Линия ж.д. по берегу р.Май-хэ
С апреля 1921 по октябрь 1924 управляющим КВЖД был инженер Б. В. Остроумов.
КВЖД. Линия ж.д. через Тайгу
31 мая 1924 года СССР и Китайская республика подписали «Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской республикой», по которому между двумя странами были восстановлены дипломатические отношения, а правительство СССР отказалось от «специальных прав и привилегий», после чего были ликвидированы российские концессии в Харбине, Тяньцзине и Ханькоу при обязательстве китайского правительства не передавать эти права и привилегии третьей державе. КВЖД оставалась под управлением и обслуживанием советской стороны.
КВЖД. Маленькая кумирня у дороги
30 марта 1926 года главнокомандующий китайскими войсками в Харбине расформировал все выборные органы общественного самоуправления, взамен которых был образован Временный комитет, в состав которого вошли только китайцы.
КВЖД. Скалистая выемка близ ст. Джеланьтунь
10 июля 1929 года китайские милитаристы фактически захватывают КВЖД, арестовывают свыше 200 советских служащих дороги, 35 из них депортируют в СССР, что стало началом событий, известных в истории как «Конфликт на КВЖД».
Арестованные служащие советского консульства.1929. Харбин
17 июля 1929 года правительство СССР объявило о разрыве дипломатических отношений с Китаем, в ноябре 1929 года Особая Краснознамённая Дальневосточная армия провела операцию по восстановлению контроля КВЖД. 22 декабря 1929 года в Хабаровске уполномоченный Китайской республики Цай Юаньшэнь и уполномоченный СССР, агент НКИД Симановский поставили подписи под «Хабаровским протоколом», согласно которому на КВЖД было восстановлено статус-кво в соответствии с Пекинским и Мукденским договорами.
КВЖД. Скалистая выемка близ ст. Сяолинь.
КВЖД. Скалы близ Джелантуня
В сентябре 1931 года Япония начала освобождение Маньчжурии от китайского владычества, 18 сентября японские войска вторглись в Северную Маньчжурию. 5 февраля 1932 года японские войска заняли Харбин и затем включили его в состав государства Маньчжоу-Го, создание которого 1 марта 1932 года провозгласили губернаторы, собранные японцами в Мукдене. Следует разрыв отношений Маньчжоу-Го с Китайской республикой.
КВЖД. Скалистая выемка
19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-го. Сумма согласованной сделки составила 140 млн иен, которые вел Генеральный консул СССР в Харбине М. Славуцкий. 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит 1/3 суммы, оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трех лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен.
Горы и линия железной дороги за Саншилипу
Под контролем Маньчжоу-Го, дорога была перешита на европейскую (1435 мм) колею, повсеместно используемую на других железных дорогах Китая.
КВЖД. Южная линия. Долина р. Асан-Хэ
20 августа 1945 года войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии при поддержке воздушного десанта овладели Харбином. КВЖД вернулась под контроль СССР.
КВЖД. Южная линия. Мост на р. Лякин-Хэ
14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР, соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем (безвозмездно передававшимся Китаю), и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. В 1952 году с передачей Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю российская история КВЖД была завершена.
По состоянию на 2012 г, в китайских железнодорожных расписаниях числится по крайней мере один поезд, проходящий по всей линии бывшей КВЖД. Пассажирский поезд 4192/4194/4195 покрывает 1529 км от Маньчжоули до Суйфэньхэ за 25 часов. По большей части линии (напр, от Маньчжоули до Харбина, или от Харбина до Муданьцзяна) проходят и скорые поезда.
Граница Маньчжурии и России
Общий вид поста пограничной стражи
Пост пограничной стражи на линии КВЖД
КВЖД. Станция Пограничная. Китайский базар
КВЖД. Пристань станицы Новгородской по р. Сунгари.
Ст. Манчжурия (Маньчжоу-ли)
Ст. Маньчжурия - Базар. Зеленые ряды
Ст Маньчжурия. Александровский проспект
КВЖД. ст. Маньчжурия. Вокзал
Ст Маньчжурия. Вокзал, вид с привокзальной площади
КВЖД. Ст. Манчжурия. Крутицкий проспект
КВЖД. ст. Маньчжурия. Касимовский проспект.
Станция Бухай
КВЖД, Станция Силиньхэ
КВЖД. Станция Вафандьян
КВЖД. Станция Гуньчжулин
КВЖД. Станция Дандонг
КВЖД. Станция Ханьдаохэцзы. Улица за вокзалом
Бойницы в д. Сахэпу.
Сансин. Главная улица
Ст. Мулин. Парк
Станция Айсадзян. 14 августа 1904 г. за минуту до отхода с нее последнего поезда
Станция на КВЖД. Китайские торговцы у водогрейни.
КВЖД. Управление ж.д. в Харбине
КВЖД. Харбин Вокзал
КВЖД. Харбин. Мост через реку Сунгари
Охрана моста через р. Сунгари.
Сотрудники Американского Красного Креста на станции КВЖД
Большая улица в Аже-Хэ
Кумирня в Аже-Хэ
Намогильное сооружение в Аже-Хэ
Красный Крест в Инкоу
О дальневосточном конфликте на КВЖД у нас здесь в Европейской части страны вспоминают крайне редко. Наложилось еще и то, что как до 1929 г., так и после, СССР активно в своих интересах сотрудничал с различными силами в Китае и, руководствуясь правилами хорошего тона, кое-что из совместной истории пришлось "забыть".
А вот в конце 1920-х события на КВЖД стали довольно значимыми во внешнеполитической жизни страны, широко освещались и, кроме этого, достаточно насыщены интересными деталями для нас нынешних. Для начала, это была первая крупная войсковая операция РККА после окончания Гражданской войны с применением авиации, кораблей Дальневосточной (Амурской) флотилии, десантов и танков. Вдобавок, командованию РККА на Дальнем Востоке пришлось воевать против собственных "воспитанников" из Китая, где наши советники успешно работали как за несколько лет до конфликта, так и не один десяток лет после.
Под катом краткая историческая справка и фотографии. Все фото кликабельны.
С ЧЕГО ВСЕ НАЧАЛОСЬ
Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) (построена в 1897—1903 гг., до 1917 года — Маньчжурская дорога) — железнодорожная магистраль, проходившая по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром напрямую с Транссибирской магистралью. Дорога построена русскими, принадлежала России и обслуживалась её подданными. Вокруг дороги существовала и охранялась зона отчуждения.
Мост КВЖД через приток Амура р. Сунгари
Станция КВЖД "Маньчжурия"
Тоннель Хинган
В результате всех перипетий 20-ого века к концу 1920-х статус дороги регулировался китайско-советскими соглашениями, заключенными при установлении дипотношений в 1924 году.
На станции КВЖД
Китайцы, придя в себя после гражданской войны, рано или поздно должны были попытаться изменить статус важнейшего инфраструктурного объекта в свою пользу. Деятельное участие в этом принимали многочисленные русские белогвардейцы, осевшие в Харбине, которые, мало того, что без симпатии относились к советским, так еще и вынуждены были зарабатывать себе на жизнь, служа в армиях различных китайских авторитетов.
Совместный русско-китайский персонал КВЖД
События, приведшие к военным действиям 1929 г, происходили с середины 1925 г. и привычно называются у нас "Провокации на КВЖД". Сюда входили многочисленные инциденты с задержаниями дипработников, налеты на административные зданий КВЖД, а также приграничные стычки.
Особое обострение вызвал приказ управляющего КВЖД М.Н. Иванова, в котором отмечалось, что с 1 июня 1925 г. подлежат увольнению все служащие дороги, не имеющие советского или китайского гражданства.
"Приказ был направлен, прежде всего, против эмигрантов, работавших в разных структурах железной дороги. В результате действий А.Н. Иванова 19 000 железнодорожников начали ходатайство о переходе в советское подданство главным образом из-за экономических соображений.
На китайской службе
Около тысячи эмигрантов отказались от советского подданства и взяли китайское. Еще около тысячи предпочли быть уволенными с КВЖД, чем принять то или иное подданство. Значительная часть эмигрантов, оставшихся без средств к существованию, пополнила ряды китайской армии.
В свою очередь, политика провоцирования конфликтных ситуаций на Китайской Восточной железной дороге, рассматриваемая, по выражению Н.И. Бухарина, как «революционный палец», запущенный в Китай, привела к конфронтации с местными китайскими властями."
Эвакуация сотрудников КВЖД из Харбина после захвата администрации дороги китайцами
Главные северные милитаристы в Пекине - групповое фото злейших врагов: 1) Чжан Цзолинь; 2) Чжан Цзунчан; 3) У Пэйфу; 4) Чжан Сюэлян (сын Чжан Цзолиня). 28.06.1926, Пекин, дворец Шуньчэн-вана.
"В июне того же года в Нанкине состоялось совещание Чан Кайши с бывшим послом Китая в Москве Чжу Чаоляном по вопросу о КВЖД, а в начале июля на совещании китайского генералитета, проходившем в Пекине под председательством Чан Кайши, было принято решение о захвате дороги. «Цель нашей программы — уничтожение неравноправных договоров», «красный империализм является более опасным, чем белый», — заявил Чан Кайши.
Советский журнал "Огонек", 1929 г.
Встреча освобожденных китайцами из плена служащих КВЖД в Москве
10 июля 1929 г. по приказу нанкинского правительства мукденские войска губернатора Маньчжурии Чжан Сюэляна захватили телеграф КВЖД по всей линии, закрыли торговое представительство и другие хозяйственные учреждения СССР. Местные власти отстранили советских служащих от исполнения обязанностей и заменили их белоэмигрантами. В ходе этой провокации были разгромлены профессиональные и кооперативные организации рабочих и служащих дороги, арестованы более 200 граждан СССР, а около 60 человек, в том числе управляющий и его помощник, были высланы за пределы Китая.
Одновременно Чжан Сюэлян привел в боевую готовность свои войска и отряды русских белоэмигрантов и придвинул их к советской границе."
Губернатор Маньчжурии Чжан Сюэлян на смотре своей авиации
13 июля 1929 г. советское правительство заявило протест по поводу этих незаконных действий и обратило внимание «мукденского правительства и национального правительства Китайской Республики на чрезвычайную серьезность положения, которое создано этими действиями».
После дипломатической пикировки, обоюдными отказами на невыполнимые требования, 20 июля произошел разрыв дипотношений между СССР и центральным нанкинским правительством.
Советские авиаторы со своим "рабочим инструментом"
Бойцы бронепоезда № 13 «Красный Уфимец» на охране советской границы
Сообщение австралийской газеты The Sydney Morning Herald о эскалации напряженности между красными и белыми русскими на границе и действиях китайцев по укреплению своей обороны на случай начала боевых действий
СИЛЫ СТОРОН
В.К. Блюхер, командующий ОДВА
6 августа 1929 года была образована Особая Дальневосточная Армия (ОДВА). Командующим назначен В.К.Блюхер, ранее успешно работавшим в Китае советником при армии Гоминьдана. Теперь ему предстояло сражаться против своих же подопечных.
Мониторы Амурской флотилии еще царской постройки приняли активное участие в боевых действиях
Конфликт на КВЖД с китайцами стал для нашей армии первым настоящим боевым столкновением после Гражданской войны. Как раз завершалась военная реформа за авторством М. Фрунзе, которая ввела территориально-милиционную систему в РККА. К 1928 г. количество некадровых частей в армии составило 58%. Это было время Первого пятилетнего плана. Страна прощалась со своим аграрным прошлым и спешно начинала индустриализацию. Можно, наверное, сказать, что с китайцами мы вышли воевать с революционным энтузиазмом, усиленным опытом Гражданской войны и первыми образцами советской военной техники.
Танк МС-1 (Т-18)
Гидросамолеты Амурской флотилии
Численность советских войск, принимающих участие на первом этапе конфликта в Сунгарийской операции составляла около 1100 чел., 9 танков (первое боевое применение отечественного танка МС-1), 15 бомбардировщиков, 6 гидросамолётов и корабли Амурской флотилии.
Китайцы окапываются перед боем
Китайцы имели многократное преимущество в живой силе повсеместно. В их рядах действовали отряды русских белогвардейцев. Имелось несколько разнотипных кораблей и вооруженных пароходов, бронепоезда, самолеты. Последние так и не приняли участия в боевых действиях "из-за погодных условий". Указывается наличие японского и европейского вооружения, а также присутствие иностранных советников. Основные силы Мукденской армии были сосредоточены на стратегических направлениях: вдоль железной дороги Хайлар — Маньчжурия; Чжалайнор, Хайлар, Цицикар — южнее Благовещенска, в устье реки Сунгари и в районе Турьева Рога.
Белые офицеры на службе у китайцев попадались достаточно часто. Не только в армии у Чжан Сюэляна. Нужно как-то было кормить свои семьи, а устроиться на работу в Китае было проблематично по многим причинам. Даже самые "мусорные" должности были недоступны из-за огромного количества нищих китайцев
БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ (кратко)
Действия Красной Армии носили характер упреждающих ударов в местах сосредоточения китайской армии. Были проведены 3 отдельные операции: атака Сунгарийской группировки (разделенного на 2 этапа - взятие Лахасусу и последующий поход на Фугдин, Манчжуро-Чжалайнорская операция и боевые действия у озера Ханка в Приморье.
Советский десант под прикрытием орудий речных мониторов. Полундра!
Сражение за Лахасусу началось 12.10.1929 в 6:10 с налета гидросамолетов на город и китайскую флотилию. Далее в бой вступают корабли Амурской флотилии, которые выводят из строя артиллерию китайской флотилии и высаживают десант. Китайцы уходят по реке вглубь страны и закрепляются в городе Фугдин. Десант продолжает движение вверх по р. Сунгари.
Советские авиаторы демонстрируют моды сезона осень/зима 1929 г.
Шеренги бравых китайцев с легкими вкраплением славянских глаз
Под знамя его Высокопревосходительства...этого, как его, прости Господи, черта желтолицего, не упомнишь их всех по прозвищам...Смиррррно!
Советский речной монитор Амурской флотилии «Сун-Ят-Сен». Корабль заложен в 1907 году на Балтийском заводе Санкт-Петербурга как бронированная речная канонерская лодка «Шквал».
Сутки спустя корабли Амурской флотилии были у Фугдина. Советское наступление началось 31 октября и 3 ноября, город взят. (Позже сделаю отдельный пост - люблю речные бои!) Завершился разгром Сунгарийской группировки. Соединения РККА вскоре покидают территорию Китая и возвращаются в Хабаровск.
У летчиков боевой настрой! Харизматичные лица с не менее внушительным пулеметом Льюиса
Боевые действия на Забайкальском направлении начались 17 ноября с Манчжуро-Чжалайнорской операции. Три советские дивизии и кавалерийская бригада наступают, чтобы перерезать железную дорогу между Далайнором и Хайларом и окружить маньчжурские войска в этом районе. 18 ноября в город вошли части ОКДВА. В тот же день благодаря поддержке авиации удалось занять станцию Манчжурия.
Советские танки МС-1
Самолёты Р-1 19-го авиационного отряда "Дальневосточный Ультиматум". На борту эмблема отряда - кулак и надпись "ННН’Аа!"
Советско-китайский конфликт на К.В.Ж.Д., 1929 год.
Один из китайских офицеров Вей Чанг-лин, погибший во время конфликта
В плен попал весь штаб Чжалайнор-Маньчжурской группировки во главе с Лян Чжуцзяном. Тяжелые бои с большими обоюдными потерями закончились 27 ноября разгромом маньчжурской группировки недалеко от известного в будущем озера Ханка. Дальнейшего преследования отступающего противника не было из-за нежелания обострений отношений с японцами. Советские войска, выполнив задачу, покинули Китай в течение нескольких дней.
РАЗВЯЗКА
Китайцы запросили переговоров и 22 декабря в Хабаровске состоялось подписание советско-китайского протокола о восстановлении положения на КВЖД. В мае 1930 года за победу в конфликте В.К. Блюхер награждён орденом Красной Звезды за № 1.
Настоящие боевые буряты! - военослужащие бурят-монгольского кавалерийского дивизиона
Участник тех событий К.К. Рокоссовский также отмечал роль бурят-монгольского дивизиона в предрассветном бою: "Особенно отличился дивизион в бою в районе юго-восточнее города Маньчжурия, когда многотысячная колонна генерала Ляна совершила попытку прорваться на восток. Поднятый по тревоге Бурятский дивизион, не дожидаясь подхода частей Кубанской бригады, первым смело атаковал рвущиеся на восток многочисленные колонны врага и, врубившись в его ряды, задержал их продвижение, а затем вместе с подошедшими кубанцами обратил врага в бегство. Этой атакой была завершена операция по разгрому маньчжурской группировки противника".
Участникам боевых действиях на КВЖД вручались довольно оригинальные награды - знак «Бойцу ОКДВА» (1930). Знак был учрежден Центральным советом Осоавиахима в начале 1930 года для воинов Красной армии и бойцов специальных отрядов, сформированных из членов Осоавиахима, в память об этих событиях и очень ценился на Дальнем Востоке.
Правитель Манчьжурии Чжан Сюэлян вскоре устроил мятеж против центральной власти. Затем неожиданно сдался и добровольно предстал перед судом. Чан Кайши смягчил наказание мятежнику и заменил десять лет тюремного заключения на домашний арест. Однако, поскольку из большой политики «Молодой маршал» должен был уйти навсегда, то сроки домашнего ареста не были оговорены.
1931 год, справа налево: Юй Фэнчжи (жена Чжан Сюэляна), В. Дональд (консультант Чжан Сюэляна, австралиец), Чжан Сюэлян, графиня Чиано (дочь Муссолини)
Последующие 40 лет Чжан Сюэлян оставался под домашним арестом; даже когда в 1949 году гоминьдановцы были вынуждены бежать с континента на Тайвань, Чан Кайши взял Чжан Сюэляна с собой и продолжал держать в Тайбэе в качестве своего личного пленника. Даже после смерти Чан Кайши в 1975 году свобода передвижений Чжан Сюэляна была ограничена, лишь в 1991 году президент Ли Дэнхуэй разрешил ему покинуть остров. Несмотря на многочисленные предложения вернуться в КНР, где он считался героем, Чжан Сюэлян улетел в Гонолулу, где и скончался в 2001 году от пневмонии на 101-м году жизни.
По отчетным документам в ходе всех боев на КВЖД наши войска потеряли убитыми, умершими от ран на этапах санитарной эвакуации 281 чел. (28% от общего числа потерь); ранеными, контужеными, обмороженными (без учета легкораненых, не нуждавшихся в госпитализации, и больных) - 729 чел. Пропало без вести 17 чел.
Наибольшие потери имели стрелковые части. Например за время боев 21-.я Пермская стрелковая дивизия потеряла 232 чел., из них убитыми и умершими от ран 48 чел. В 36-й стрелковой дивизии погибло и умерло от ран 61 чел.
Потери других родов войск были незначительными. Так, из общего числа людских потерь на кавбригаду пришлось 11 чел. убитых и 7 чел. раненых, на Дальневосточную флотилию - 3 чел.убитых и 11 чел. раненых (из них 3 чел. получили ранение в результате разрыва своего орудия на корабле во время стрельбы), на авиационные отряды, участвовавшие в боевых действиях, пришелся всего 1 раненый. Отсюда.
"После подписания Хабаровского протокола все военнопленные и арестованные в связи с конфликтом на КВЖД были отпущены на свободу, а советские войска выведены с территории Китая. Последний отряд вернулся в СССР 25 декабря 1929 года. Вскоре нормальная работа КВЖД была восстановлена.
Китайских военнопленных в Советском Союзе тщательно «обрабатывали». Среди них работали опытные политические работники, которые агитировали китайских солдат за советскую власть. На бараках красовались лозунги на китайском языке «Мы и Красная армия — братья!».
В лагере выходила стенгазета под названием «Красный китайский солдат». Уже через два дня 27 китайских военнопленных подали заявления о вступлении в Комсомол, а 1240 человек подали заявление с просьбой оставить их в СССР."
В 1931 Манчжурия была окончательно оккупирована Японией. В 1935 году после многочисленных провокаций в районе дороги, СССР продал КВЖД Маньчжоу-Го, чтобы потом в 1945 году вернуть ее себе, а потом снова подарить ее коммунистическому Китаю в политических целях вместе с Порт-Артуром в начале 1950-х.
